比亞迪商戰篇：技術派王傳福的“過山車”人生

2011年9月9日，比亞迪召開2011年第一次臨時股東大會，王傳福首次對外宣布比亞迪汽車策略失誤：“比亞迪2009年就犯下錯誤，現在的裁員和調整是為過去的錯誤買單。從今年起比亞迪進入調整年，這個調整一是優化管理團隊和經銷商網絡，二是加強品牌設計。”王傳福給出的調整期限是到2013年。在三年調整期中，比亞迪的每一款新車測試出來后，王傳福都是它們的首位車主。

經過了三年時間的調整和儲備之后，比亞迪似乎在今年一開始就抓住了市場機遇。據比亞迪發布的年報，2013年實現營業收入528.63億元，同比增長12.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為5.53億元，同比增長579.63%；基本每股收益0.23元。同時，2013年比亞迪獲得的政府補助達6.77億元，較前兩年的5.5億元與3.01億元有大幅提升。但扣除非經常性損益后，去年比亞迪虧損5693萬，相比2012年的4.8億虧損，已大幅縮窄88.23%。

具體到各業務板塊，比亞迪2013年汽車業務仍為最大收益板塊，實現收入約270.16億，同比增長9.62%。比亞迪汽車有限公司凈利潤同比去年1.5億元增長39.38%，主要是國內汽車市場需求穩步恢復，汽車銷量同比有所上升以及收到政府對節能汽車生產的扶持獎勵增加所致；手機部件及組裝業務實現收入約198.68億，同比增長13.71%；二次充電電池及新能源業務實現收入約53.23億，同比增長12.39%。

盡管比亞迪總裁王傳福曾多次表示，比亞迪進軍傳統能源汽車領域，一是積累造車經驗，二是通過造傳統能源汽車賺錢，為研發制造電動汽車籌集資金，卻也難免被人懷疑是否打著新能源汽車幌子只為了搞傳統能源汽車。2013年以來隨著中國新能源汽車的發展打開了個缺口，比亞迪以搶占行業轉型制高點的優勢得以拔得頭籌，也讓王傳福逐漸證明造新能源車并不只是個噱頭。

據比亞迪數據顯示，2013年新能源汽車銷量約占整體銷量的1%-2%，盡管占比仍小，但與全行業數據一比還是領先不少。據中國汽車工業協會一月公布的數據顯示，2013年新能源汽車的產銷為17533輛和17642輛，不足汽車總銷量的千分之二。而這些新能源汽車中，八成左右為公交車，私人購車數量僅為數千輛。

根據全國乘用車市場信息聯席會發布的數據，今年2月，去年12月剛上市的比亞迪秦以834輛的銷量奪得新能源車細分市場的冠軍，在此之前，尚未有任何新能源汽車在中國市場取得過這樣的銷量。然而，比亞迪內部人士認為與2000臺銷量目標相比“仍是太少”，依然有不少向上空間。

比亞迪公關部負責人表示。在四月的北京車展上他們有SUVS7以及與戴姆勒合作的騰勢電動車上市，年底預計也會有一到兩款新車上市。騰勢是獨立品牌，今年公司將會主推S7與秦。

同時向公交車與私人車領域發起攻勢是王傳福發展新能源的戰略。王傳福在接受媒體采訪時表示，“比亞迪的主要戰略一直在電動車這塊業務上，通過實現公交電動化和私人車‘雙模化’的戰略，比亞迪有望在2014年迎來一輪新的爆發期。”

如同年報中所呈現的，比亞迪每年能接收到多地政府提供的補助，而這些地方政府正是比亞迪新的生產基地或研發基地所在地。對此，王傳福在此前接受時代周報采訪時表示，“比亞迪今年將會在全國推行公交電動化的戰略，因為公交涉及到很多地方政府保護色彩，因為這是長期以來形成的，很難被打破，所以可能需要一些必要的投資才能換取市場。2014年比亞迪可能會在一些新的地區進行投資。”

最新的合作消息是比亞迪即將與廣汽合作，合資成立新能源客車公司。該項目將落地廣州增城市，主要研發電動公交客車，預計將于今年底投放市場。到2015年，廣東將投入5.5萬輛，其中廣州投入1萬輛。

如今60年代成功人士的成功之路無非就是分為兩條。一條是一般般的家庭，但是卻考上中國某所著名的高等學府，然后出國留學，眼界打開之后，回國創業或者加入某跨國企業的中國公司，靠著個人的智慧和打拼，最終出人頭地。另一條則是有點江湖色彩的白手起家。

王傳福的人生則應該是說兩種路徑的共同成就。在經歷了衣食無憂的童年時期、父母雙亡的青年時期，他的內心似乎變得尤其強大。而他最終的發跡，則是緣起于那江湖色彩的“天降之財”。

因此有人說，王傳福是60年代這批企業家當中的傳奇，可能是因為他書寫了5年時間成為“電池大王”的奇跡，可能是因為他曾經創造了從103到第1的“財富神話”，也可能是因為王傳福那如過山車般的起伏的人生。他經歷過媒體閃光燈的蜂擁追捧，也經歷過財富過山車般的大幅縮水，但是王傳福從來沒有停止書寫過他的奇跡。

甚至在商業戰場之上，他扮演的不是機會派，不是市場派，不是資本派，更不是管理派，而是處于最邊緣的技術派。他的論文會被英國雜志競相轉載；他也在26歲就被提拔為研究院的副主任，成為當時最年輕的處級干部。

但是他也蔑視現有的商業秩序和游戲規則，他覺得專利都是“紙老虎”；他認為什么都可以自己造，而且造的比高價買的更管用；他寧愿垂直整合也不肯分工外包；在他看來，再貴的傳統能源汽車也不過是一堆鋼鐵零件。

但不管傳奇也好，特立獨行也罷，這就是王傳福。

1966年2月15日，王傳福出生在安徽無為縣一戶再尋常不過的農民家庭，在父母的關愛下度過了無憂無慮的童年。

1987年7月，21歲的王傳福從中南工業大學冶金物理化學系畢業進入北京有色金屬研究院。在研究生期間，他更加刻苦，把全部的精力投入到電池研究中去。僅僅過了5年的時間，26歲的王傳福被破格委以研究院301室副主任的重任，成為當時全國最年輕的處長。而更讓他意想不到的是，一個促使他從專家向企業家轉變的機遇從天而降。1993年，研究院在深圳成立比格電池有限公司，由于和王傳福的研究領域密切相關，王傳福順理成章成為公司總經理。在有了一定的企業經營和電池生產的實際經驗后，眼光敏銳獨到的王傳福心動眼熱，于是，他作出了一個大膽的決定——脫離比格電池有限公司單干。1995年2月，深圳乍暖還寒，王傳福向做投資管理的表哥呂向陽那里借了250萬元錢，注冊成立了比亞迪科技有限公司，領著20多個人在深圳蓮塘的舊車間里揚帆起航了。

當時下海當大款或許是很多人重新做出人生選擇的最初動機。

抱著這夢想，王傳福開始研究電池，但這個選擇需要大量的資金支持，當時在題本一條鎳鎘電池生產線需要幾千萬元的投入，一間配備全自動化設備、全干燥的鋰電池工作室需要幾十億人民幣。而當時王傳福的全部資金只有從表哥那里借到的250萬，這些錢不足以建造一條鎳鎘電池生產線所需資金的10/1。

當時王傳福經常給大家算這樣的賬，“一套進口設備20萬美元，按60個月折舊，一個月2萬元人民幣。如果這筆錢用來雇傭工人，2萬元可以請多少人，十幾個人頂不上一個機械手嗎?”王傳福的這筆賬看上去算得不錯，但是據他透露，當時充電電池95%以上是日本企業的天下。

然而，此時小米加步槍的王傳福要想超越擁有現代化的裝備的日本人，還只是一個遙遠的夢想，那時的比亞迪太小了，根本入不了世界手機制造商眼，可就在這個時候，一場突如其來的金融風暴讓王傳福看到了崛起的曙光。亞洲金融危機使得各企業的價格敏感性增強，他們急切需要價廉物美的產品，在那個時候，比亞迪生產的一塊鋰電池的成本只需要1.3美元，而其最大的競爭對手三洋則為4.9美元。

王傳福抓住了這個機會，讓比亞迪的產品進入世界大品牌的視野，金融風暴過后，飛利浦、松下、索尼、通用先后成為比亞迪的客戶，此后，諾基亞、摩托羅拉也將比亞迪確定為第一大供應商，事后有人說，是金融風暴成就了比亞迪，成就了王傳福。到了2008年，比亞迪公司成為全球最大的鋰電池生產企業。

如果說單干創業對于王傳福來講是一次冒險，那么決定制造汽車無疑是他冒險之旅的瘋狂之舉。2003年1月23日，比亞迪宣布，以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77%的股份，比亞迪成為繼吉利之后國內第二家民營轎車生產企業，開始造汽車的征程。#p#副標題#e#

王傳福的野心并不滿足于做所謂的“電池大王”，甚至不是“汽車大王”，他真正想做的是“電動汽車大王”。

然而從做電池進入到汽車生產，外界無從知曉王傳福是如何完成這個思想跨越的。在中國汽車業，即便另類如李書福，好歹之前也是做摩托車起家。而在王傳福看來：“汽車說白了就是一個超過百年的傳統產業、低科技產業，手機里的零部件才是高科技。”因此他放手去做了，甚至不惜任何代價。他用電池、汽車以及把大電池放到汽車中的三部曲，描繪著屬于王傳福的“新能源汽車藍圖”。

在這個藍圖里，王傳福幾乎用上了比亞迪的所有產業基礎：汽車是載體，電池是解決儲能問題，做電子配件的基礎又可以進一步幫助解決動力傳輸和充電設備的問題。

在這個藍圖里，人們可以清晰地看到貫穿于其中的技術主線，但卻往往容易忽略另外兩條被王傳福同樣看重的主線：制造和品牌。

從制造二次充電電池，到制造IT產品，再到制造汽車，直至目前的太陽能戰略，比亞迪的每次躍遷都讓人捏了一把汗。從一個普通的電池研究員，到用“人+夾具=機器手”實現半自動化生產，再到完全復制手機銷售模式進入汽車行業，王傳福總是出人意料地與眾不同。

手機及IT產品采用“山寨式”制造，自在情理之中，因為這些產品已經進入成熟的規模化制造階段。令人咂舌的是，比亞迪進軍汽車業所運用的手法竟然也來自于此。“一輛上百萬元的車，在我看來也就是一堆鋼鐵。”這是比亞迪在參加2004年車展時印在其宣傳畫冊上的一句話，也是王傳福進軍汽車業的宣言。

比亞迪在汽車領域通過拆解世界最先進的汽車，加以測量、分解、檢測，研究其結構，試驗其性能，沒有專利的照著做，有專利的把它改一改，以此迅速擁有了自己的核心技術。但這一次業界有點不太看好這種簡單粗暴的制造模式，畢竟當時汽車在人們心中還是有些“神圣”色彩的。所以，即使王傳福投入了20多億元堅定地要做汽車時，比亞迪卻遭遇了基金“洗倉”事件，一天之內，比亞迪股票跌幅超過21%。

2006年，經過兩年的沉默期，一款命名為F3的比亞迪轎車終于下線。F3一經推出便令業界嘩然：不僅外觀與豐田花冠如出一轍，而且部分零部件甚至還能與花冠通用。比亞迪簡直將“山寨”演繹到了極致。所幸的是，F3成為中國最暢銷的轎車之一。隨后，在汽車領域比亞迪漸漸確立了自己的地位，證明了好的山寨其實也是一種創新。2009年，比亞迪汽車全年總銷量近45萬輛，預計2010年達到60萬輛。

王傳福的豪情，一部分來自汽車銷量的一步步攀升，而更大的是來自于他對電動車的無限希冀。

而早在2003年在正式進軍汽車業的同時，比亞迪已經悄然成立了電動汽車研究部。傳統汽車只是王傳福踏的一個跳板，電動汽車及以后的儲電站、太陽能計劃才是他的終點。

解決電動車的續航里程短、充電時間長、售價高等問題，一直是王傳福追求的目標，他將時間設定在3~5年內。果然，在收購秦川汽車之后的第四年，推出了雙模電動車F6DM，也就是“汽油車+電動汽車”。不過，令人驚訝的是，該車使用的電池并不是王傳福一直看好的鋰離子電池，而是鐵電池。2008年，比亞迪再接再厲，下線了第一款純電動汽車E6，用的也是鐵電池。鐵電池讓王傳福的電動車夢想又前進了一步。目前比亞迪在惠州有一條全自動化的鐵電池生產線，產量足夠前期電動車面對個人的銷售。

2010年，比亞迪聯合深圳鵬程出租車公司，投放30輛E6進入深圳作為出租車。此車號稱在充滿電的情況下能跑300公里，15分鐘就能充滿80%的電。

這個農民出身的企業家，正在實現“山寨”無法復制的夢想。帶著對電池技術的熱愛，王傳福又要開始太陽能發電站、儲能電站的建設。王傳福在電池領域的技術優勢，也隨著比亞迪產業的擴張，而逐漸延伸到其他能源利用技術領域。

在現在的這個社會，不得不承認，媒體喜歡造神，造神成功之后又喜歡把神拉下神壇。王傳福成為中國首富、汽車大王之后，2010年他和他的比亞迪開始迎來了輿論大面積的質疑和非議。

2010年比亞迪似乎遇到了它成立以來的最大危機，那時，媒體不斷爆出比亞迪汽車“退網門”事件。一些汽車經銷商甚至紛紛的割肉賠錢，高調宣布退出比亞迪的銷售網絡。在同年7月的一次車展上，甚至還有經銷商打出了“警告比亞迪準商家：誰入網，誰賠光”的橫幅，一時間引來了各方關注。

而也許是墻倒眾人推，王傳福曾經引以為豪的“山寨有理論”也開始被眾人挖出、批評。甚至有人毫不留情的指出：比亞迪從誕生那天起就開始復制、模仿。除卻輿論，各路“專利擁有者”也開始躁動。在那段時間里，三洋、索尼、富士康以及美國的一些企業，不斷把它告上法庭。甚至還有人毫不留情地下結論說，王傳福的這番“山寨有理論”在電動車領域已經不靈了。

就在王傳福和比亞迪身陷輿論危機的時候，“股神”巴菲特和世界首富比爾?蓋茨神奇地拯救了他們。人們看到了比亞迪“起死回生”的過程，有人艷羨，有人感嘆王傳福如有神助。但是，就當比亞迪看起來安全“著陸”時，一場“e6被撞起火案”再次將王傳福和他的比亞迪王國送上了輿論的審判臺。也就是從那時起，比亞迪也和“裁員”這個詞緊緊的綁在了一起。而王傳福，這位原來被稱為“不走尋常路的人”，也開始被冠上了“蔑視現有的商業秩序和游戲規則”的帽子。