當今世界能源問題、環境污染問題日趨嚴重，大力推廣新能源汽車成為解決上述問題的重要手段。印度、挪威、法國和英國已經宣布，將逐漸淘汰燃油車。過去幾年，隨著電動汽車技術的不斷進步和中國政策的不斷推動，中國在汽車總體銷量低迷的情況下，新能源汽車（電動車+插電混合）的銷量仍取得較好成果。2017年，中國汽車總銷量達到2888萬輛，增速為3.04%，其中乘用車增速僅為1.4%；另一方面，2017年新能源汽車（插混+純電動）銷量達77.7萬輛，增速超過50%。

但電動汽車由于其續航里程短、充電時間長、以及近期頻頻發生的自燃事件引發對其安全性的擔憂，一直被消費者詬病。與此同時，隨著豐田氫燃料電池乘用車Maria在全球范圍內的銷售和示范應用等，更環保的氫燃料電池汽車逐漸收到人們的關注。那電動汽車、氫燃料電池汽車、燃油汽車，到底最后誰才將成為王者？

豐田燃料電池乘用車

一、現在氫燃料電池購車成本依舊較高，但技術進步、規模化生產后成本將快速下降

過去幾年，電動汽車成本在不斷下降，2018年四座到七座的售價（不含補貼）大多數處于15-30萬元，相較于氫燃料電池汽車而言，成本相對較低。

目前中國燃料電池乘用車僅有上汽榮威950上了工信部目錄，且未給出明確售價，估計成本在40-50萬左右，雖然國家給予燃料電池乘用車有最高20萬的補貼，但由于技術不成熟導致的成本較高，仍然是制約產業化的最關鍵因素。目前國內東風汽車等的氫燃料輕卡商用車售價約為120~150萬左右，享受國家30萬的補貼。

過去十年，燃料電池汽車成本的快速下降。2007年，豐田制造了約100輛漢蘭達燃料電池示范車輛，每輛車的燃料系統成本都接近100萬美元，待到該車型于2015年初在北美上市時，整車售價僅為6萬元美元，成本降低了近95%。豐田于2018年擴大產量，投產年產3萬輛的燃料電池汽車生產基地，計劃2020年推出新一代Maria車型，預計有望下降40%以上，可達到每輛僅3萬美元左右。2016年中國發布的“技術路線圖”中提出了中國2020年的乘用車成本將低于30萬，2023年將低于20萬元，2030年將低于18萬元。

二、電動車在乘用車領域具優勢，氫燃料電池汽車具潛力

將電動乘用車、燃油乘用車和氫燃料電池乘用車車進行比較，電動車在城市內通勤具一定使用優勢。因電動汽車的使用主要為電能，以電費每度1.6元算，百公里消費大約僅需24元，使用費用較低；同時，隨著近期城市內的公共充電樁數量不斷增多以及充能可在家庭私人車位處完成，電動車的充能便捷性逐漸增強；若僅在城市內通勤，400公里的續航也已基本足夠。

目前中國氫燃料電池汽車產業鏈不太完善，除體現在汽車制造產業鏈上導致購車成本較高外，供能體系亦存在諸多問題。主要體現在，一方面加氫站數量不多，加氫困難，而汽車推廣數量不多也導致加氫站盈利存在困難；另一方面，在氫氣純化、儲運氫氣方面技術仍待提升，導致價格稍高。日本的加氫價格大于在每kg氫氣50~55元人民幣左右，中國制氫成本較日本更低，目前部分在營運的加氫站價格在40~50元/kg左右，隨著產業鏈的持續完善，未來充氫價格可能更低。同時，因氫燃料電池在續航里程、燃料加注時間、環境成本等多方面存在先天優勢，設施使用便捷性、使用壽命等方面亦存在上升空間，未來發展潛力較大。

三、氫燃料電池貨車是商用車領域的最佳替代方案

目前電動車在城市內公交車、電動物流車等部分領域已取得一定的應用。但考慮到安全問題，大部分使用的都是磷酸鐵鋰電池。一方面這類電動商用車電池的能量密度低，無異于大量的堆砌電池堆，導致單位百公里的耗電量高，使用成本相對較高；另一方面該類商用車的續航能力有限，充電時間長，在使用方面的便捷性都較弱。

氫燃料電池汽車則是商用車清潔化的最佳替代方案，一方面氫能源在環境友好性方面優于燃油車，隱形環境成本上也不會造成大量的動力電池回收壓力等；另一方面，在貨車續航、充能時間方面明顯優于電動商用車，使用成本與燃油車、電動商用車相差無幾。

賽迪顧問認為，以電動汽車、氫燃料電池汽車為代表的新能源汽車的出現，是新技術、新能源以及諸多產業融合發展的結果，但使用便捷性、環保性、經濟性是推動產品迭代更替的根本。至少在很長一段時間內，三種不同技術體系的汽車會多元化發展，在不同的領域發揮優勢，消費者也可面臨多元化選擇。