和明星電動(dòng)汽車特斯拉相比，燃料電池汽車一直無法成為話題中心，直到豐田6月底發(fā)布了一款新型燃料電池汽車（FCV）的技術(shù)數(shù)據(jù)—從各項(xiàng)指標(biāo)來看，它直接超越了特斯拉。

豐田提供的數(shù)據(jù)的確充滿吸引力。這輛FCV的充氫時(shí)間大約需要3分鐘—和普通加油時(shí)間差不多；加滿一次能跑700公里—這差不多是北京到上海的高速鐵路一半的距離；含稅價(jià)格預(yù)計(jì)在756萬日元左右（約合46萬元人民幣）—和部分高端車型價(jià)格相當(dāng)。總體來看，豐田的這款FCV的技術(shù)參數(shù)比特斯拉要高，但價(jià)格卻便宜不少。就像電動(dòng)車需要充電，讓燃料電池工作也需要充氫。和純電動(dòng)汽車一樣，它在行駛時(shí)不排放尾氣，所以也稱得上是環(huán)保車。

然而，好消息到此為止。根據(jù)豐田副社長加藤光久的說法，豐田打算今年年底開始在日本銷售這款FCV轎車。不過，在其初步銷售計(jì)劃里，并沒有包括中國市場。而且，即便要在日本本國實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的民用化，其面臨的困難也絕對不比純電動(dòng)車少。

豐田從22年前就開始研發(fā)燃料電池汽車，直到2002年才把第一臺SUV型的FCV銷售出去，對象還是日本、美國的政府及教育機(jī)構(gòu)。在這次新車型曝光前，汽車界曾經(jīng)對一輛FCV估價(jià)1億日元。

“雖然加氫站的成本的確在降低，但在技術(shù)層面，燃料電池并沒什么什么大的突破。”日本氫供給利用技術(shù)研究組合（HySUT）設(shè)施實(shí)證部副部長山梨文德說。這是燃料電池汽車無法引起公眾注意的原因之一。

山梨文德曾經(jīng)在日本另一家汽車公司日產(chǎn)負(fù)責(zé)過燃料電池車的開發(fā)。他說，因?yàn)槭艿綄?shí)用化普及目標(biāo)的牽引，研發(fā)會集中在增加續(xù)航里程，以及和充填有關(guān)的技術(shù)上。

豐田FCV新車型的技術(shù)進(jìn)步也驗(yàn)證了他的說法。

這幾年間，豐田主要改進(jìn)了貯氫罐的設(shè)計(jì)，讓它的容量增加了1／5，這能讓汽車一次充更多氫燃料，從而增加行駛里程。

另一個(gè)實(shí)質(zhì)性的改進(jìn)來自成本，F(xiàn)CV的貯氫罐從4個(gè)降為2個(gè)，燃料電池盒數(shù)量也因?yàn)椴捎蒙龎航M件而得以減少。這些改變，讓它的組件類花銷相比2008年降低了5%。而且，因?yàn)榻M件體積全部縮小，燃料電池就能塞到座位下面，豐田由此得以開發(fā)出轎車型號。

一直以來，最讓燃料電池研究者頭痛的問題就是成本。燃料電池汽車?yán)锸褂玫碾姵兀詺錇槿剂希ㄟ^和氧的氧化還原反應(yīng)，把化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔堋?br/>
這是場昂貴的化學(xué)反應(yīng)，因?yàn)樗褂玫拇呋瘎┦倾K—使用鉑的產(chǎn)品，最常見到的是白金。而如果想要為汽車用的燃料電池提供100千瓦的電力，至少需要100克鉑。目前日本市場1克白金交易價(jià)在5000日元（約合304元人民幣）左右。

日本群馬大學(xué)和日清紡控股公司曾聯(lián)合研制出含有一定氮的碳合金，它能夠起到和鉑類似的催化作用。但這也不是足夠便宜的原料。而除了催化劑，花費(fèi)不菲的還有燃料電池中的電解質(zhì)膜。

目前的研究者能夠想到的降低成本的辦法只有量產(chǎn)化。然而眼下，這還不是一個(gè)能夠迅速帶來收益的項(xiàng)目。

即便在豐田的FCV銷售計(jì)劃里，最初的日本區(qū)域銷售也主要圍繞著幾個(gè)設(shè)置好加氫站的都市圈，比如首都圈、大阪府，還有愛知縣附近。

“阻礙日本加氫站建設(shè)的一大原因就是日本獨(dú)特的法律法規(guī)體系。”一位氫燃料電池實(shí)證項(xiàng)目（JHFC）負(fù)責(zé)人抱怨說。此前，日本加氫站建設(shè)曾經(jīng)因?yàn)?005年的相關(guān)法規(guī)速度放緩，在居民區(qū)也設(shè)置了比歐美更嚴(yán)格的加氫壓力上限。

和氫能源有關(guān)的項(xiàng)目總是相對敏感。加氫站的建設(shè)也涉及到多個(gè)公司、政府部門，和電動(dòng)車的充電樁相比，安全要求也更加繁瑣。

日本在2011年遭遇了東日本大地震，福島第一特種出現(xiàn)事故，一部分同核能沾邊的項(xiàng)目和組織都經(jīng)歷了重新審核。原子力安全保安院本來是日本掌管核能安全使用的政府機(jī)關(guān)，隸屬于經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省之下的資源能源廳，后來改制歸屬于環(huán)境省所屬的原子力規(guī)制委員會。這場因?yàn)樾姓w屬引發(fā)的變動(dòng)，直接影響了和加氫站相關(guān)的法規(guī)的通過速度。

“這是個(gè)相當(dāng)、相當(dāng)長的挑戰(zhàn)，”豐田副社長加藤光久曾說道，“我們做好了花掉10年，甚至20年的準(zhǔn)備。”

從豐田在新能源汽車上的布局能看出它對不同車型的想法，這家公司完全跳過了特斯拉這類純電動(dòng)車，將混合動(dòng)力汽車作為新能源車的過渡—它的最終目標(biāo)是燃料電池汽車。

其實(shí)，豐田也正試圖推動(dòng)事情朝著有利于它的一面進(jìn)展。

豐田發(fā)布會的時(shí)間選在經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布“燃料電池汽車普及政策”1個(gè)月后，這家全球最大的汽車公司甚至邀請到資源能源廳的戶邊千廣，讓他以政府燃料電池推進(jìn)室室長身份在它的FCV發(fā)布會上宣導(dǎo)氫能源政策。

豐田的第九任社長張富士夫主導(dǎo)的燃料電池實(shí)用化推進(jìn)協(xié)議會（FCCJ），也在背后不斷推進(jìn)燃料電池的研發(fā)與實(shí)用化，這個(gè)收費(fèi)的會員組織包含了日本幾乎所有計(jì)劃做燃料電池項(xiàng)目的汽車公司、電器公司和石油化工公司。

這一切都是在宣告，燃料電池已成為獲得政府和主流公司認(rèn)可的未來能源項(xiàng)目。而情況似乎也的確如此。

目前，日本只有41個(gè)加氫站。在政府的計(jì)劃中，2015年將增至100個(gè)，2025年增加到1000個(gè)，等到2030年，日本就可能有5000個(gè)加氫站。

雖然和目前的3.7萬個(gè)加油站相比，加氫站的數(shù)量還是個(gè)問題，成本也是加油站的5倍，但日本也在計(jì)劃將加油站改造成加氫站。這兩組設(shè)備目前無法放在同一個(gè)地點(diǎn)，因?yàn)榧佑驼倦`屬消防廳管轄，二者受到的法規(guī)制約不同。

在豐田轎車型FCV發(fā)布之前，日本經(jīng)產(chǎn)省也已經(jīng)為它打下了足夠的政策基礎(chǔ)。今年5月30日，它發(fā)布了《氫燃料電池車普及策略》，并修正了《高壓氣體保安法》，增加了每次可以補(bǔ)給的氣體氣壓—這似乎是為提高氫貯存能力的豐田FCV量身定制的—放到最直接的指標(biāo)上，這一法案，可以使燃料電池汽車?yán)m(xù)航能力增加20%。

此外，因?yàn)檫@些基準(zhǔn)的修正，日本國內(nèi)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和全球基準(zhǔn)實(shí)現(xiàn)了同步，日本生產(chǎn)的FCV無需做大幅技術(shù)修改，就能直接輸出海外市場。

日本的政治家們也在為燃料電池汽車活動(dòng)著。

自民黨眾議員渡辺博道最近的提案如果通過，就能大幅降低日本民眾購買燃料電池汽車的成本。他是資源能源戰(zhàn)略調(diào)查會旗下“氫社會小委員會”的委員長，這個(gè)有些拗口的協(xié)會提議，在2015至2017年，將加氫站向普通公眾和企業(yè)免費(fèi)提供—出租車公司除外；他還建議，自2015年開始的5年內(nèi)，F(xiàn)CV在高速通行全部免費(fèi)。

更有吸引力的是他提出的補(bǔ)助金方案。到2025年為止，政府為每輛FCV提供200萬日元（約合11.2萬元人民幣）的補(bǔ)貼。這會把燃料電池汽車的價(jià)格降低到和混合動(dòng)力汽車差不多。自民黨希望到了2030年，一年可以賣掉40萬輛FCV，累計(jì)銷售總數(shù)達(dá)到200萬輛。如今日本為一輛電動(dòng)車提供的補(bǔ)助金是75萬日元（約合4.2萬元人民幣）。

不過，整個(gè)燃料電池汽車的鏈條仍缺一個(gè)尚待推進(jìn)的環(huán)節(jié)—?dú)涞膩碓础?br/>
石油公司在脫硫過程中，就已經(jīng)掌握了氫的制造工廠。“但因?yàn)槠弯N售很低迷，開工率只有一半，”山梨文德說，“一旦都能開工，等于可以為500萬輛FCV提供需要的氫。”這些石油公司還同時(shí)擁有向終端運(yùn)輸氫的物流技術(shù)。

“在業(yè)界有這么個(gè)說法，沒有能源站，就沒法賣車，”豐田常務(wù)董事佐藤康彥說，“豐田完全不想做一個(gè)能源公司，所以想聯(lián)合各家能源公司一起做這場生意。”

他說的的確是實(shí)話。