隨著油價越來越高,汽車越來越多,環境污染越來越嚴重,新能源汽車以綠色低碳、經濟實惠的“小清新”姿態殺出重圍,迎合了不少消費者需求。

在消費需求猛增和政策利好刺激下,山東新能源汽車尤其低速電動汽車近一兩年呈現井噴式發展。然而充電難、續航里程短、配套不完善、牌照不統一等問題的存在,也令不少消費者持觀望態度。鋰電池掀起的電動汽車革命從技術上突破了電池這一最大使用瓶頸,山東省出臺的一系列扶持政策也為本省電動汽車產業發展鋪平道路,低能耗、零污染的電動汽車有望開進尋常百姓家。

經濟出行百公里只花六塊錢

4月28日,筆者在位于壽光縣經濟開發區的山東泰汽電動車輛有限公司廠房內見到,幾名工作人員正在對車輛的內飾配件進行安裝。剛剛下線的車輛靜靜停放,外形小巧靈活,除了仔細看沒有排氣管,外觀跟普通的微型小汽車沒有差別。坐進車內,打開駕駛座下方的總電源啟動車輛,掛上D擋再輕踩“電門”,車輛便輕盈向前行駛。即使速度表上指針滑至60公里,車內依然一片安靜,乘坐和操控都很舒適。

“這些電動汽車最高時速為60公里,續航里程120公里,屬于低速短途電動車,平均每百公里耗電10度,折算成電費不到6元錢,每公里不到6分錢。”山東泰汽控股集團(下稱“泰汽集團”)董事長張風太向記者介紹,這些微型電動車除了動力輸出靠電池外,車輛性能和安全防護等與同類型的傳統轎車幾乎沒有差別。

山東泰汽電動車輛有限公司總經理王慶洲告訴筆者,給電動車充電均采用220V市電,6小時充滿,一塊電池可以循環使用一千次。“現在我們能保證一塊電池用三年跑五六萬公里沒問題,電池技術還在不斷改進,以后電池價格也會隨著技術成熟逐漸下調,爭取把電池使用期延長到五年跑十萬公里。”

在安全性能上,王慶洲解釋說,每一輛車出廠都要經過五星級碰撞試驗,電池也經過耐高溫和耐低溫的測試,無需過分擔心安全問題。

王慶洲給筆者算了一筆賬,以一輛排量為1.6L的燃油轎車跑一百公里耗油8升計算,每百公里油費需要近六十元,是電動汽車費用的十倍。目前一輛短途純電動汽車的售價在五萬元左右,其中電池一萬兩千元。以轎車使用壽命為十年計,需要更換兩次電池,合計不到八萬元。“比起傳統燃油轎車,還是很有價格優勢的,也很有市場。因為時速和續航里程的限制,比較適合在市區內使用,是家庭第二輛車的合適選擇,或是在農村小縣城作為代步運輸工具也很方便實用。”

目前泰汽電動汽車公司已投入16億元,確保在五年內實現年產10萬輛電動汽車整車和電池、電機、電控等電動汽車關鍵零部件的生產能力。“今年我們預計生產一萬輛短途純電動車。”王慶洲說。

據悉,近日省政府一次性從泰汽集團購買了361輛電動車,表達了對新能源汽車的認可和支持。

商業化生產電池是關鍵

在消費需求猛增和政策利好的刺激下,山東新能源汽車尤其是低速電動汽車近兩年呈現井噴式發展。2012年,山東微型電動車產量突破十萬輛,這個數字超出了過去兩年的總和。猶如雨后春筍一般,山東生產微型電動車的企業接近百家,時風集團、山東寶雅、山東泰汽、唐駿歐鈴、德州富路、山東哲人紛紛推出了自己的低速純電動車型。由于地方政府扶持,幾乎每個市都有地方電動車生產企業。

然而就目前來說,購買者中私人仍占少數比例,更多以政府和團體購買為主。對普通老百姓來說,除了對電動車缺乏了解之外,充電是最為麻煩的問題。行駛在路上沒電了上哪里充電?居民小區停車場充電電樁普及進度如何?電池價格較高,售后維修如何保障?一系列車主擔心的問題都擺在了面前。

純電動汽車大多采用磷酸鐵鋰電池和鉛酸電池,充電方式有慢充、快充和直接更換電池三種。慢充就是用普通家庭電源充電,對電池傷害最小,但6至8小時才能充滿；如果用充電樁快充,40分鐘內就能充到90%,但電流極大,對電池也有損害。換電池最便捷,十幾分鐘就能完成,但電池價格高昂,普通消費者承擔有難度。

即使選擇快充,也做不到像加油一樣幾分鐘搞定,整個充電耗時比較長,給車主帶來不便。此外,目前市場上的電動汽車,充電接口并沒有強制的國家標準,即使按照國標建好了充電樁,也有部分電動汽車無法使用。

王慶洲告訴筆者,現階段最可行的辦法就是在工作地點和居住的小區停車場選擇慢充,尤其是利用夜間時間。“只能跟物業協商,使用他們提供的插頭充電然后支付電費,或者可以考慮從自家遷出電線。”如果停車位附近沒有電源插口,也無可奈何。王慶洲表示,社會配套設施跟不上,企業也無能為力。

另一方面,電動汽車的電池在低溫環境下放電性差也是被廣為詬病的一個短板。充一次電理論上能行駛120公里,在北方室外往往開幾十公里就跑不動了。這個問題近日取得了突破性的進展,泰汽集團自主研發出低溫磷酸鐵鋰電池,與80%放電效率的鉛酸電池相比,充放電效率達到95%左右,且克服了低溫放電差的缺陷,在零下40攝氏度放電容量也能達到常溫容量的90%以上,安全性能高,循環壽命延長兩倍。“電池的性能得到提升改善,克服技術難題,電動汽車走向商業化是大勢所趨。”中國工程院院士楊裕生在泰汽集團低溫磷酸鐵鋰電池科技成果鑒定會議上表示。

一位業內專家表示,技術在逐漸成熟,真正要推動新能源汽車廣泛使用,更需要完善社會化保障系統。政府應該提供的不只是政策和財政的支持,還應該包括充電基礎設施、停車位等多方支持。

破除“三無”身份上路有待政策扶持

尷尬的是,在山東各地蓬勃發展的低速電動車企業,因汽車不符合國家關于純電動車“最高時速不低于每小時80公里,續航大于80公里”的“雙80”標準,產品無法進入工信部公告目錄管理。這直接導致了低速電動汽車無牌照、無駕照、無保險。

山東省對本省新能源電動車制定扶持政策,走在了全國前列。據悉,省政府在聊城、德州、濟寧、淄博和濰坊5個地級城市開展低速電動車試點工作,對這五個地方的低速電動車試點上牌上路。如在壽光,凡在本地購買電動車,客戶持有C3及以上駕駛證,到所在地區車管所辦理手續就可以掛上本地的車牌,發生交通事故,參照機動車管理規定依法處理,泰汽集團替客戶承擔交強險的保險費用。

然而出了試點城市,就沒有對電動車上路的相關法規,致使開上電動汽車的車主心存顧慮。為了替山東低速電動車模式正名,中國工程院院士楊裕生等人曾聯合署名上書國務院,建議優先發展“純電驅動”的微小型、低速、短途乘用車。“現在大家的觀念還是認為大車、快車才是好車。”楊裕生說,低速電動車并不低等劣質,安全、節能、適用、廉價的低速電動車迎合了特定市場,在縣城、農村等地區非常適用,“只要性能有保障,一樣是綠色出行,環保節能。”

在當前缺乏相關法規制約的情況下,微型電動車必然還要以“三無”身份行駛下去。并非所有企業都在聽天由命,一些大型企業已經開始產品升級,開發出高端產品,并積極申請進入國家公告目錄,希望跨入國家認可的新能源汽車行列,升級為“正規軍”。

“低速電動車目前的發展可能就像當初的農用車一樣,等企業發展到一定程度了,國家再明確規范。”王慶洲說。