奔馳母公司戴姆勒出售在特斯拉所持有的大約4%的股份的消息，遠比減持后為戴姆勒所帶來的7.8億美元的收入更為驚人。戴姆勒為何拋棄特斯拉遠比10月22日這個時間節點更令人關注。

戴姆勒是最早和特斯拉展開合作的傳統汽車制造商，特斯拉創立伊始，戴姆勒是除其CEO馬斯克和富達投資(FidelityInvestments)之外的第三大股權方，持有特斯拉9.1%的股權。根據雙方最初的協議，戴姆勒為特斯拉提供其電動車所使用的零部件，而特斯拉也承諾為梅賽德斯電動車提供動力系統零部件。

然而之后的幾年，戴姆勒一直在減持特斯拉的股份。2012年6月，戴姆勒將自己手中近四成的股份出售給阿布扎比的一只主權基金，當時的說法是雙方尋求新的合作。約一年之前的2013年11月，戴姆勒集團還公開聲明不會減持特斯拉股份，雙方將共同開發梅賽德斯的電動車。但此次戴姆勒再度出售特斯拉股份，盡管戴姆勒集團CEO蔡澈聲稱：“我們和特斯拉的合作很成功，并將繼續。”但此舉還是致使特斯拉股價下跌。

戴姆勒緣何拋棄特斯拉？美國傳媒分析稱：一是因為戴姆勒失去了在特斯拉董事會的席位；二是因為埃隆·馬斯克免費分享特斯拉的專利；三是收購特斯拉的估值太高。而在筆者看來，導致戴姆勒拋棄特斯拉的原因還有一個不得不關注，那就是中國致力于新能源的汽車企業——比亞迪。

為了在電動車上擁有較強的競爭力，戴姆勒此前傾向于多方出擊，除了和特斯拉合作打造的梅賽德斯B級電動車外，其與比亞迪各占50%股份，成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司。第一款車型騰勢電動車已經于9月26日在上海上市，這款車的底盤同樣采用了梅賽德斯-奔馳B級車的平臺，而電動核心技術由比亞迪主導研發。

相比特斯拉，比亞迪在電池技術這一核心部件上似乎更占優勢。首先，特斯拉使用的是鈷酸鋰電池，容量密度約150至160瓦時/千克，但穩定性較差，電池的冷卻系統有待市場驗證；而比亞迪使用的是磷酸鐵鋰電池，雖然比鈷酸鋰電池能量密度低，但其穩定性高，更加安全可靠。比亞迪e6純電動出租車在深圳接近60萬公里的安全運營里程，充分說明了這一點。另據筆者了解，比亞迪明年在新能源汽車動力電池方面將有更大突破：磷酸鐵錳鋰能量密度將達到150瓦時/千克，提升幅度接近40%，電池續航里程將更長。

應該說，戴姆勒通過與比亞迪4年的合作，對于比亞迪在磷酸鐵鋰電池的實際應用有了更全面、更深入的認識和理解，開始達成信任。即便沒有特斯拉，比亞迪一樣能幫助戴姆勒解決電池方面的問題，這也是戴姆勒能大膽拋售特斯拉股權的重要原因。盡管蔡澈還是留了個活口兒，稱還將與特斯拉合作，但至少其對特斯拉的依賴性遠不如從前了。