“從2017年開始，明顯感覺到行業在升溫，”作為一家2016年成立的第三方動力電池回收公司的負責人，北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇明顯感覺到行業越來越熱。“以前行業論壇或會議，規模也就100來人，參會者大多是行業內的人，2017年規模就不一樣了，整車企業，投資行業的人越來越多，討論的問題也更加全面。”

而在2018年，接連的政策讓動力電池回收大有成為社會熱點話題的趨勢。2月26日，工信部等七部委共同印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），旨在加強新能源汽車動力蓄電池回收利用管理。3月2日，七部委又聯合發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，總目標是到2020年建立起完善的動力電池回收體系。

兩會期間，多位代表提出有關動力電池回收的提案議案，或者在接受采訪時建言獻策。與此同時，資本也在加速涌入，老牌鉛酸企業駱駝集團股份有限公司（以下簡稱“駱駝股份”，601311.SH）3月9日發布公告稱，計劃在湖北省谷城縣投資建設動力電池梯次利用及再生產業園項目，項目總投資預計達50億元，預計2025年形成年回收處理約30萬噸廢舊動力電池的能力及相應的正極材料生產能力，實現年產值約75億元。

實際上，從2017年，電池原材料企業、電池企業與回收機構對于動力電池回收領域的投資就開始逐漸升溫。公開資料顯示，華友鈷業（603799.SH）、寒銳鈷業（30918.SZ）、廈門鎢業（600549.SH）、國軒高科（002074.SZ）、格林美（002340.SZ）等電池原材料、電池企業和專業回收機構在2017年紛紛開始投資動力電池回收利用領域，寧德時代（A17325.SZ）、比亞迪（002594.SZ）、中航鋰電等在動力電池回收利用的布局則更早。

目前，業內的共識是，動力電池的使用年限在5-8年，我國最早投入市場的新能源汽車電池已經開始進入退役期，而第一輪大規模的動力電池報廢期在一兩年內就會到來，據中國汽車技術研究中心預測，到2020年我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬噸至17萬噸的規模。去年在一次論壇上，國家新能源汽車技術創新工程項目專家組組長王秉剛表示，動力電池的回收利用問題已經迫在眉睫。“廢舊電池以后每年將呈幾何級數增長，如果安排不好有可能是一場新的環保災難。”

相關研究顯示，從2018-2019年開始，我國將會有大量的動力電池進入退役期，動力電池回收利用的市場將從2018年開始爆發，市場總規模在2020年將超過100億元，到2025年將達到380億元左右。在多重有利因素之下，動力電池回收利用是否會成為充電樁、共享電動車之后的投資風口？

出人意料的是，不少業內人士對此并不樂觀。“產業發展環境確實在變好，但要爆發也不可能那么快。”一位不愿具名的電池回收企業負責人表示。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，“產業鏈的好多環節尚未打通，從整車企業與回收企業之間責任與利益的分攤，到行業準入標準，回收利用的技術標準尚無統一，再加上回收利用沒有一定規模很難掙錢，動力電池回收短期內很難像充電樁那樣快速發展。”

上述不愿具名的電池回收企業負責人同樣認為，不管是行業生產準入、還是技術標準，動力電池回收還沒有統一標準，再加上目前占我國動力電池大頭的磷酸鐵鋰動力電池的回收價值很低，甚至難以覆蓋回收成本，動力電池回收利用的產業化進程還有很多障礙。“想要成為充電樁那樣的投資風口，爆發式發展，幾乎不可能，頂多也就是艱難破冰。”

趙小勇則表示，動力電池回收行業有較高的技術和投資門檻，不可能像鉛酸電池那樣簡單拆解回收，拆解回收與循環利用都需要具有冶金、化工、物理等行業的專業技術，而回收行業的性質決定了要靠規模來盈利，沒有足夠的資金實力也很難撐到盈利。

“據我所知，目前只有少數幾家企業在向工信部報備，申請動力電池回收利用的生產資質。有些投資機構也看好這一領域，但他們調查一圈發現好的投資對象并不多。”趙小勇對經濟觀察報記者表示。

不過，隨著產業化的環境在不斷改善，動力電池回收利用的產業化的確已經有了很好的機遇。“和鉛酸電池、消費電子產品電池相比，動力電池客觀上具有更好的產業化基礎。電動車是大宗消費品，電池又是電動車上的核心部件，消費者不會一扔了之，而是選擇賣給相關回收企業。”于清教表示。