電動汽車中國誤入磷酸鐵鋰陷阱聯(lián)手德國反擊日美

中德在電動汽車領(lǐng)域的合作，微妙地改變了特斯拉在中國市場上的策略，這是中、德、美、日等國合縱連橫的前奏，是對未來電動汽車話語權(quán)的激烈爭奪。

7月的清華校園熱情似火，工業(yè)和信息化部部長苗圩與德國總理默克爾在這里開啟了中德電動汽車合作的歷史時刻——8輛兩國企業(yè)電動汽車做了充電演示，來自戴姆勒、寶馬、比亞迪、華晨等兩國汽車企業(yè)的高管為演示集體站臺。

兩個多月前，苗圩會見了美國特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人埃隆·馬斯克，這位東風汽車前掌門人希望特斯拉加強與中國企業(yè)的合作。但現(xiàn)在，苗圩則表示愿意“與德方進一步加強交流，拓寬合作領(lǐng)域、深化合作層次，攜手創(chuàng)新，共塑中德電動汽車未來”。

電動汽車充電項目是3年前兩國簽署的關(guān)于建立電動汽車戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的一部分，中德電動汽車的充電接口將完全統(tǒng)一，未來比亞迪、寶馬、奔馳等車企的電動汽車將采用相同標準的充電接口。

特斯拉一度對中國充電標準不屑一顧，馬斯克豪言要獨立于中國電網(wǎng)建超級充電站。但中德在宣布將統(tǒng)一充電標準的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州坦言“與中國電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，將在中國新電動汽車充電標準的修訂中扮演積極角色。

相對于特斯拉的猶抱琵琶半遮面，默克爾卻毫不諱言地說：“中國擁有巨大的電動汽車潛在消費群體，誰有市場，誰就有標準制定的話語權(quán)。”如果中德在電動汽車充電標準上實現(xiàn)了統(tǒng)一，默克爾非常清楚這對奔馳、寶馬、大眾等德國汽車企業(yè)意味著什么。

事實上，即便在特斯拉采用日本松下電池技術(shù)的情況下，日本、美國兩國的電動汽車標準是否走向融合并不明朗，但中國即將修訂的電動汽車充電標準似乎正在向歐洲傾斜。默克爾以總理身份為充電項目這一技術(shù)導向非常強的活動站臺，本身就說明了問題。

“中德電動汽車合作，絕非是一個帶有政治意味的務虛協(xié)議，而是具有排他性的市場抉擇。”中國工程院院士、被譽為亞洲電動汽車之父陳清泉斷言，中德合作已不再是簡單的車輛性能問題，而是一條主導未來世界電動汽車產(chǎn)業(yè)方向的合作之路。

中德聯(lián)手

7月29日，德國駐華大使館經(jīng)濟處主任貝雅德向記者確認，目前德中雙方已就電動汽車充電設(shè)施通信信號標準取得了一致，“這將為今后達成一致的充電標準打下基礎(chǔ)”。

“今年年底，中國充電接口的國家標準修訂也將完成。”中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心副主任劉永東表示，完善后的國家標準將與德國電動汽車充電接口標準(歐盟標準)實現(xiàn)對接。

在2012年4月的德國漢諾威工業(yè)博覽會上，中國工業(yè)和信息化部與德國聯(lián)邦經(jīng)濟部簽署《中德關(guān)于電動汽車領(lǐng)域合作的諒解備忘錄》，就建立通用的標準和規(guī)范體系達成一致意見。

一年后，中德電動汽車充電聯(lián)合研究項目正式啟動，開始致力于解決中國電動汽車個人用戶充電設(shè)施的標準化建設(shè)，中國汽車技術(shù)研究中心作為中方協(xié)調(diào)部門與德方對接。實際上，中德在電動汽車上的合作并沒有外界所揣測的“具有某些政治意味”，更多的是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展順勢而為的結(jié)果。

兩國電動汽車充電標準統(tǒng)一，意味著進入中德兩國市場的電動汽車要遵守相應的設(shè)備和軟件技術(shù)標準。“中德正在聯(lián)合爭奪世界電動汽車的話語權(quán)，電動汽車對中國來說，已不再是簡單的車輛性能問題，而是需要一條既適合中國國情又能保證中國未來國際市場地位的綜合配套路線。”陳清泉如此定義這一合作。如果單純考慮中國市場，中國電動汽車完全可以采用獨立充電標準，但過于獨立的結(jié)果往往導致閉門造車，這也是中國與德國合作的原因之一。

上世紀80年代，日本為了保護本國的電子工業(yè)，在手機標準上采用獨立標準，導致相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展與世界脫節(jié)，喪失海外市場，最終深陷固步自封局面。

過分的開放與合作，都會使中國尚在發(fā)育中的電動汽車市場面臨過大的競爭壓力，從而喪失技術(shù)與市場的主體地位。“中國和德國的合作恰恰是一條適中的選擇。”陳清泉認為。

美國轉(zhuǎn)向

“中德兩個電動汽車業(yè)內(nèi)的‘中等生’正在向美國、日本這兩個‘優(yōu)等生’發(fā)起挑戰(zhàn)。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光表示。

中國一度刮起“特斯拉風暴”，然而特斯拉的設(shè)計、性能以及互聯(lián)網(wǎng)思維卻沒有切中中國需求的要害。

希望購買特斯拉的葛先生告訴記者，自己曾試駕特斯拉電動汽車，其除了引人關(guān)注外，確實缺少實用性，關(guān)鍵是充電問題無法解決。特斯拉充滿電大約需要85千瓦時。如果用民用電充電，充電時間長達30個小時以上，要實現(xiàn)快速充電，必須使用超級充電樁。

“建設(shè)一個特斯拉充電樁需要十幾萬元，巨大的功率相當于20戶普通家庭的最大用電負荷。”葛先生最終不得不放棄購買計劃。

“過分追求續(xù)航里程和短時充電，特斯拉的充電要求已經(jīng)超過了目前電網(wǎng)所能承受的極限。”國家電網(wǎng)公司相關(guān)負責人表示，國家電網(wǎng)公司曾對特斯拉的充電模式進行詳細考察和論證，電網(wǎng)改造成本過高，技術(shù)上難以與中國電網(wǎng)兼容，是特斯拉難以被接受的關(guān)鍵。

此外，特斯拉采用日本松下電池技術(shù)，并沒有自己的專利。在汽車設(shè)計和制造方面，特斯拉更是基于對多家汽車企業(yè)網(wǎng)絡(luò)平臺的采購整合，其真正的核心技術(shù)集中在電池控制領(lǐng)域。特斯拉在中國之行無果而終后，對外公布了160余項專利，號稱“開源造車”，但是真正核心的電池控制技術(shù)卻始終不愿意開放。

“中國需要的不是簡單的一輛電動汽車，而是電動汽車所需的基礎(chǔ)工業(yè)，特斯拉并不能帶給中國太多借鑒。”國家電動汽車“863”項目組組長、清華大學教授歐陽明高表示。

早在2009年11月奧巴馬訪華期間，中美雙方啟動了電動汽車聯(lián)合倡議，計劃未來數(shù)年有幾百萬輛電動汽車投入使用，并在十幾個城市開展聯(lián)合示范。然而，在歷經(jīng)4年的產(chǎn)業(yè)技術(shù)合作中，美方除了帶來如特斯拉般的“科技秀”外，真正的技術(shù)合作乏善可陳。

業(yè)界人士介紹，在鋰電池技術(shù)方面，5年前美國就已經(jīng)掌握性能更為優(yōu)良的新一代三元鋰電池技術(shù)，卻在中國表現(xiàn)出對磷酸鐵鋰電池技術(shù)的極大興趣和信心。以巴菲特為代表的美國投資人甚至一度大量購入比亞迪的股票。然而，不為外界知曉的是，巴菲特此舉并非看中比亞迪的電池技術(shù)，而是比亞迪的電池生產(chǎn)能力。巴菲特投資的電網(wǎng)需要性能可靠、價格便宜的蓄能電池。

2012年，美國Valence公司、A123公司兩家磷酸鐵鋰電池技術(shù)的主要持有者和生產(chǎn)商相繼申請破產(chǎn)重組。美國的電動車制造商菲斯科、美國通用汽車的Volt電動汽車以及日本的鈴風電動汽車紛紛拋棄磷酸鐵鋰電池技術(shù)，改走三元鋰電池路線。

“隊友”突然技術(shù)轉(zhuǎn)向，而中國卻被牢牢綁在了磷酸鐵鋰技術(shù)路線上。

“沒有主動權(quán)的合作，難以換得真正核心技術(shù)，甚至有可能掉入技術(shù)陷阱。”陳清泉的語氣有些激動，中國必須在市場標準上謀求主動，中國與德國電動汽車產(chǎn)業(yè)有必要通過合作互補，共同進步。

共改格局

中德電動汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)合起來統(tǒng)一充電標準，將如何奪取市場話語權(quán)？

電動汽車充電尤其是快速充電是一個復雜的過程，需要充電控制系統(tǒng)、接口、通信、充電樁設(shè)備、電網(wǎng)設(shè)置標準等統(tǒng)一協(xié)調(diào)，并不像手機充電那么簡單。電動汽車充電幾乎連接著所有的技術(shù)要點。

中國電動汽車充電標準與德國統(tǒng)一后，采用其他標準的電動汽車，在中德兩國市場需要遵守相應標準，并獲得認證授權(quán)，支付專利費用，否則，將被排斥在外。

面對中國市場即將對美國電動汽車說“No”，曾經(jīng)對中國電網(wǎng)充電模式不屑一顧的特斯拉，態(tài)度也發(fā)生了轉(zhuǎn)變。

今年4月，特斯拉與中國國家電網(wǎng)公司合作未果，特斯拉CEO馬斯克放出豪言，“所有充電站都不用煤，用的是太陽能”。就在中德宣布將統(tǒng)一充電標準的兩周后，特斯拉全球副總裁吳碧在杭州表示，“與中國電網(wǎng)企業(yè)的合作還是非常愉快的”，特斯拉全球銷售和服務副總裁JeromeGuillen進一步表示，特斯拉一定會根據(jù)中國新國家標準進行調(diào)整。

“利用市場規(guī)則，調(diào)動市場的力量來改變技術(shù)和產(chǎn)業(yè)不利格局。中德選擇電動汽車充電項目作為搶奪市場話語權(quán)的變軌策略，可謂正中要害。”賈新光說。

以特斯拉電池管理系統(tǒng)為例，中德電動汽車充電標準統(tǒng)一，將在一定程度上限制特斯拉汽車的充電效能和使用。

電動汽車快速充電時，通過管理系統(tǒng)與充電樁連接互動，對電池的充電時長、電壓、溫度進行檢測，從而不斷變換電流強度，避免出現(xiàn)電壓過高、溫度過高等損壞。這涉及充電樁與電池管理系統(tǒng)協(xié)同，也就是兩套系統(tǒng)以誰為主的問題。

特斯拉的電池策略幾乎與目前主流的電動汽車都不相同，其電池管理系統(tǒng)只能配合特斯拉充電樁使用。

如果中德統(tǒng)一的充電樁設(shè)計和匹配標準中沒有涵蓋特斯拉電池管理系統(tǒng)，那其電池管理技術(shù)再先進也難以發(fā)揮作用。第三方市場進入者，除了要支付專利費用外，還要冒著技術(shù)風險，投入巨資改變電池管理系統(tǒng)參數(shù)，甚至是電池參數(shù)。

充電通信協(xié)議也是如此。電動汽車充電功率大，為了保障電網(wǎng)穩(wěn)定性，實現(xiàn)充電控制與費用結(jié)算，電動汽車、充電樁、電網(wǎng)之間要建立一套能相互識別的通信系統(tǒng)。不同國家的電網(wǎng)和電動汽車，就像不同國家說不同語言一樣，沒有統(tǒng)一通信協(xié)議，各種類型的電動汽車將無法與電網(wǎng)進行“交流”。

中德統(tǒng)一充電通信協(xié)議，意味著產(chǎn)權(quán)和技術(shù)共享，具有排他性。第三方電動汽車要進入中德電網(wǎng)充電，必須使用統(tǒng)一通信協(xié)議，需要購買認證許可。

“中德電動汽車充電合作項目，看似是一個簡單的充電接口問題，但是卻起到‘一夫當關(guān)’的作用，背后隱藏著巨大的市場格局變動。”賈新光表示。

警惕覆轍

面對中德電動汽車充電項目合作的廣闊前景，德國總理默克爾親自參加了項目啟動儀式，重視程度可見一斑。

德國戴姆勒集團發(fā)言人阿諾德·邁恩向記者表示，戴姆勒在與中國電動汽車企業(yè)的合作中已經(jīng)取得豐碩成果，綜合戴姆勒汽車技術(shù)與比亞迪電池生產(chǎn)能力的騰勢品牌電動汽車已經(jīng)得到中國政府和市場的認可，未來還有更多戴姆勒電動汽車進入中國。

“寶馬品牌i3電動汽車是最早進入中國市場的電動汽車之一。今年4月，華晨寶馬首款電動汽車之諾1E也已經(jīng)在北京正式啟動租賃運營，寶馬的電動汽車技術(shù)與服務理念開始融入中國汽車產(chǎn)業(yè)。”華晨寶馬公關(guān)傳播部胡恩平表示。

對于市場的渴望，寶馬中華區(qū)總裁安格表述更為直接：“中國很快將成為新能源汽車最大的市場。”

德國希望借助中國的電池生產(chǎn)能力和市場撬動電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，中國需要德國做什么呢？

“通過與德國企業(yè)的合作，整體抬升汽車工業(yè)水平和能源管理能力，學習德國在產(chǎn)業(yè)、資本管理方面的經(jīng)驗。”陳清泉說。電動汽車充電對電動汽車產(chǎn)業(yè)來說，牽一發(fā)而動全身，中德合作，不僅影響電動汽車產(chǎn)業(yè)，還將給電網(wǎng)建設(shè)、新能源發(fā)展、城市系統(tǒng)與管理體系完善等帶來深層次變革。

以智能電網(wǎng)為例，國家電網(wǎng)公司新聞發(fā)言人、發(fā)展策劃部副主任張正陵告訴記者，德國的智能電網(wǎng)靈活接納、調(diào)配可再生能源比例已經(jīng)超過16%，而中國這一比例只有大約2%。如果能通過充電項目合作，借鑒德國智能電網(wǎng)的管理模式和最新技術(shù)，不僅是電動汽車，中國的智能電網(wǎng)建設(shè)、新能源裝備等也將邁上新臺階。

北汽新能源副總經(jīng)理張勇認為，德國已經(jīng)將“智能汽車-智能電網(wǎng)-智能交通”納入國家電動汽車發(fā)展計劃中，電動汽車、充電設(shè)施將成為城市智能管理的信息節(jié)點。中國如果能借鑒德國的智能汽車理念，以及在整車設(shè)計、工藝和關(guān)鍵元器件上引入相關(guān)技術(shù)，將給中國電動汽車產(chǎn)業(yè)帶來整體的提升。

“在電動汽車方面，德國的核心技術(shù)體現(xiàn)在基礎(chǔ)研發(fā)、車輛設(shè)計、電機、電工、產(chǎn)業(yè)管理和資本運作方面。”中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世告訴記者。

然而，這似乎又是一次市場換技術(shù)的合作。當年燃油汽車以市場換技術(shù)的經(jīng)歷，至今依然讓中國本土汽車產(chǎn)業(yè)相形見拙。

一個德國大眾汽車品牌就在中國擁有上海大眾和一汽大眾兩家合資企業(yè)。從桑塔納到捷達，再到寶來、高爾夫等10余個品牌車型，占據(jù)了中國市場近半壁江山。2011年，大眾把歐版新帕薩特分給一汽大眾，取名新邁騰，把美版新帕薩特給上海大眾，得名新帕薩特。幾乎是同一款車型分別由兩家中國合資企業(yè)生產(chǎn)，在中國市場展開廝殺。

與此同時，龐大的中國市場上，自主品牌汽車份額節(jié)節(jié)失守，截至今年7月整體份額已經(jīng)連續(xù)下滑10個月。

中德電動汽車合作框架之下，如果中國市場依舊無法形成合力，市場換技術(shù)恐怕再次淪為被動。值得欣慰的是，北汽、比亞迪、長安汽車，這些過去在汽車市場上依靠地緣優(yōu)勢競爭激烈的對手，共同站在了中德合作啟動儀式上。這也讓人期待，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)能夠抱團發(fā)展，以中德合作為契機，在電動汽車新的發(fā)展軌道上，留下中國品牌的烙印。

材料價格上漲中國電池行業(yè)面臨嚴重“內(nèi)憂外患”

統(tǒng)計報告顯示，2014年蓄電池生產(chǎn)企業(yè)的利潤率正遭受著巨大的沖擊，企業(yè)虧損面擴大，部分企業(yè)倒閉轉(zhuǎn)產(chǎn)，我國電池行業(yè)面臨嚴峻挑戰(zhàn)。造成全行業(yè)經(jīng)濟效益下降的主要原因包括：

一、電池材料價格持續(xù)上漲

我國蓄電池行業(yè)目前面臨著嚴重的“內(nèi)憂外患”困擾。由于世界各國對環(huán)保要求的提高，有些發(fā)達國家已經(jīng)停止了鉛、鎘、鎳等有色重金屬在本國的生產(chǎn)，以轉(zhuǎn)嫁對本國環(huán)境的污染;此舉造成了電解鉛價格猛漲，從2014年的每噸4500元上漲到今年年初的每噸1.3萬元;鎳價格從去年年底的每噸15萬元左右，現(xiàn)在漲到每噸接近45萬元。此外，原材料鈷、鎘、天然錳粉、鋅粉等價格都有不同程度的飚升。由于出口產(chǎn)品的售價是隨合同簽訂而早已確定，原材料漲價后，售價卻不能同步跟隨，結(jié)果出現(xiàn)了“出口越多，損失越大”的局面。加之國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)間的激烈競爭，導致它們近年來積累率較低，抵御風險的能力較弱;這些因素相互糾結(jié)都直接導致國內(nèi)電池企業(yè)步履艱難，不得不紛紛減少產(chǎn)銷規(guī)模，以求降低損失。

二、出口退稅政策調(diào)整對電池產(chǎn)業(yè)的影響

國家財政部等五部委聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于調(diào)整部分商品出口退稅率和增補加工貿(mào)易禁止類商品目錄的通知》。根據(jù)《通知》規(guī)定，鉛酸駱駝蓄電池、氧化汞電池的出口退稅政策被取消;而早在2014年，電池的出口退稅率便開始逐年下調(diào)，并將逐步全面取消退稅。目前鉛酸蓄電池、氧化汞和鎘鎳電池已被列入加工貿(mào)易禁止類目錄，對列入此目錄的商品進口一律征收進口關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)稅。

據(jù)有關(guān)機構(gòu)統(tǒng)計，出口退稅率每下調(diào)1個百分點，就相當于一般貿(mào)易出口成本增加約1個百分點;所以出口退稅政策的出臺，將降低電池出口市場競爭力，這將加速電池行業(yè)的重新洗牌，一些缺乏競爭力的中小企業(yè)將嚴重虧本，甚至面臨倒閉。

三、國外綠色壁壘對我國電池產(chǎn)業(yè)的影響

根據(jù)歐盟《官方公報》最近頒布電池及蓄電池指令，對于電池中的鉛、鎘、汞含量提出了更嚴格的指標要求，并涉及承擔昂貴的回收費用。依據(jù)REACH法規(guī)和RoSH指令，提高了電池注冊費用和檢測費用，大幅度提高了電池生產(chǎn)成本和出口銷售成本。

歐盟等發(fā)達國家頻頻設(shè)置“綠色壁壘”，已使得出口電池成本大幅度增加，一些中小企業(yè)不得不因為經(jīng)濟原因和技術(shù)原因而放棄海外市場。

四、國外反傾銷與技術(shù)壁壘對我國電池產(chǎn)業(yè)的影響

我國電池行業(yè)接連遭遇美國337堿錳電池調(diào)查案、美國337鉛酸蓄電池調(diào)查案，美國氫鎳電池企業(yè)征收中國公司專利費，美國和日本鋰離子電池專利案等知識產(chǎn)權(quán)案，為了應訴，耗用了我國應訴企業(yè)大量人力、物力、財力，銷售網(wǎng)絡(luò)受到嚴重沖擊。

最近，我國電池行業(yè)還遭遇韓國堿錳電池反傾銷日落復審，印度干電池反傾銷日落復審。先后經(jīng)歷了針對鉛酸蓄電池等產(chǎn)品十多次反傾銷，電池出口貿(mào)易受到較大影響。

有些反傾銷案和337調(diào)查因涉案企業(yè)不應訴，而導致整個行業(yè)排除在起訴方當?shù)貐^(qū)域市場之外。在當前應訴基金機制缺乏的情況下，企業(yè)的壓力很大。

五、人民幣升值對電池產(chǎn)業(yè)的影響

人民幣匯率從2005年1:8.3,調(diào)整為目前1:7.5左右。我國電池產(chǎn)量中約80%為出口，人民幣升值，而電池出口價格難以提高，則明顯提高電池出口成本，使企業(yè)經(jīng)濟效益下降。

六、運輸費用提高

隨著能源緊張，電池運輸費用提高。許多地方交通部門將鉛酸蓄電池和鎘鎳電池視為危險品運輸，并強征費用，提高了企業(yè)的負擔，影響經(jīng)濟效益。

七、電池行業(yè)職業(yè)病危害狀況嚴峻，環(huán)保治理投入提高

在為環(huán)境污染付出沉重代價的今天，在人們的環(huán)保意識日漸蘇醒和環(huán)保呼聲日益高漲的時候，幾大類蓄電池的毒害影響被廣泛而深入的關(guān)注。為了改善電池企業(yè)的環(huán)保治理，企業(yè)增加了環(huán)保投入，提高了經(jīng)營成本。

綜上所述，我國電池企業(yè)面臨重重困難，為此中國電池工業(yè)協(xié)會將積極引導企業(yè)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，向多元化方向發(fā)展；而企業(yè)應加強技術(shù)、工藝和設(shè)備的革新力度，提高原材料的利用率，并提高資源的利用率，盡可能地降低因原材料上漲所帶來的不利影響；積極改進生產(chǎn)工藝，加快淘汰落后產(chǎn)能的步伐，盡快轉(zhuǎn)型，向生產(chǎn)高效、環(huán)保、節(jié)能電池的方向前進，促進電池行業(yè)持續(xù)發(fā)展。