在汽車行業(yè)，整車廠擁有更多的控制力。為獲得訂單，零部件企業(yè)往往都需要不斷提高質(zhì)量，降低成本才能生存下去。據(jù)J.P.摩根發(fā)布的中國汽車與零部件行業(yè)研究報告顯示，2015年、2016年和2017年國內(nèi)汽車售價分別下跌5%至6%。汽車制造商主要通過供應鏈效率和本地化來部分抵消價格通縮帶來的負擔。在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，主機廠才是行業(yè)價值鏈的主角。汽車行業(yè)零部件企業(yè)成功之道主要集在于不斷降低成本。然而，電動汽車的興起或許能夠重塑汽車價值鏈。汽車行業(yè)零部件企業(yè)將有望主導行業(yè)格局。

汽車自1885年德國工程師卡爾·奔馳在曼海姆制造成一輛裝有0.85馬力汽油機的三輪車之后，并未有顛覆性技術(shù)出現(xiàn)。自發(fā)明以后，汽車這一產(chǎn)品的核心都是建立在內(nèi)燃機動力技術(shù)之上。經(jīng)歷100多年發(fā)展，汽車的重大革新，比如安全帶、流線型車身、前輪驅(qū)動等都沒有改變汽車是建立在內(nèi)燃機技術(shù)這一基本現(xiàn)實。由于產(chǎn)品的革新相對較慢，汽車行業(yè)內(nèi)的企業(yè)壽命普遍較長。比如，奔馳成立于1871年；豐田創(chuàng)立于1933年；寶馬最早于1916年成立；通用成立于1908年；福特成立于1903年等。汽車業(yè)內(nèi)的大企業(yè)普遍都有百年以上歷史。

在汽車業(yè)，先入者可以通過抬高進入門檻，比如持續(xù)大量的品牌投入、產(chǎn)能、高可靠性等，阻止競爭者發(fā)起挑戰(zhàn)。但在快速變革的科技行業(yè)，企業(yè)卻無法通過抬高進入門檻顯著提升競爭能力。比如，柯達把握了膠片攝影時代，卻無法阻止佳能、尼康在電子攝影行業(yè)的崛起。同樣在移動時代，佳能、尼康也無法阻止手機對于單反相機市場份額的日益蠶食；諾基亞在功能機時代稱王，卻無法抓住智能機變革機遇；英特爾成功轉(zhuǎn)型桌面CPU市場卻無法在移動時代跟上高通的步伐。科技公司需要不斷把握科技顛覆的機遇才能存活，汽車企業(yè)卻不必這樣做。這也是汽車企業(yè)普遍長壽，位居汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值核心的原因。

在傳統(tǒng)汽車時代，內(nèi)燃機技術(shù)趨于成熟，各家車企同檔次發(fā)動機無論是在油耗還是動力方面差異不大。傳統(tǒng)汽車企業(yè)為打造品牌召開一場新聞發(fā)布會往往會耗資百萬千萬，每年廣告投放更是動輒上億。同樣，喬治亞羅、博通、甘迪尼、班戈、席爾瓦、瓦格納這些汽車設(shè)計師聲名顯赫，內(nèi)燃機工程師卻默默無聞。對于消費者而言，傳統(tǒng)汽車可感知價值主要在品牌與外形。但在電動汽車時代，汽車可感知價值則主要會集中在續(xù)航里程和充電速度。很難想象，一款續(xù)航里程300公里的電動汽車如何去宣傳比續(xù)航里程600公里的汽車更有價值。在電動汽車時代，汽車制造商將掀起續(xù)航里程和充電速度的軍備競賽。對于車企而言，取得勝利的關(guān)鍵在于獲得先進的汽車零部件。汽車價值鏈的核心或?qū)⒂闪悴考髽I(yè)掌握。

事實上，汽車零部件企業(yè)的價值也正在被重新認識。成立于2011年的寧德時代僅7年時間，估值即高達1300億。7月11日，寶馬集團與寧德時代確立了價值40億歐元的電芯采購意向。同時，寧德時代成為華晨寶馬在鋰離子電池領(lǐng)域的戰(zhàn)略合作伙伴，將為華晨寶馬全線新能源車型的下一代動力電池提供電芯。此外，7月19日，寧德時代與廣汽集團簽署合同，就動力電池業(yè)務(wù)成立合資公司；比亞迪宣布了分拆動力電池業(yè)務(wù)，并對外銷售。據(jù)了解，比亞迪正在做動力電池的業(yè)務(wù)剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。在2022到2023年，比亞迪的動力電池公司會獨立上市。

盡管進入汽車新能源領(lǐng)域較早，比亞迪近年在汽車電池領(lǐng)域卻開始落后于寧德時代。據(jù)媒體報道，2017年動力電池出貨量上，寧德時代獨占近3成市場，比亞迪緊隨其后占比15%。根據(jù)資料顯示，寧德時代最早注冊于2011年。2012年底，新能源科技有限公司的部分管理層和民族資本結(jié)合創(chuàng)立了寧德時代。同年，華晨寶馬與寧德時代決定就華晨寶馬規(guī)劃中的新能源汽車品牌及旗下的高壓電池項目攜手展開合作，由此寧德時代正式進入電力電池領(lǐng)域。因此，寧德時代早期發(fā)展與華晨寶馬的支持密不可分。此外，比亞迪此前的新能源技術(shù)主要自用，不僅錯失了大量配套機會，更為寧德時代等動力電池廠商創(chuàng)造了條件。

新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車最核心的技術(shù)是“三電”，即電驅(qū)、電池、電控。電驅(qū)系統(tǒng)則分為傳動機構(gòu)、電動機、逆變器。電池系統(tǒng)為電池模組、結(jié)構(gòu)系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)。目前，大部分自主品牌主機廠都沒有自己的電芯與電池組設(shè)計能力。跨國車企雖然沒有自己的電芯，但是大多擁有自己設(shè)計生產(chǎn)的電池組件與管理系統(tǒng)。另據(jù)了解，在電控方面，對于一般的主機廠來說，真正掌握的只有整車控制器。目前，國內(nèi)在電機、電控領(lǐng)域的自主化程度仍遠落后于電池，部分電機電控核心組件如IGBT芯片等仍不具備完全自主生產(chǎn)能力，具備系統(tǒng)完整知識產(chǎn)權(quán)的整車企業(yè)和零部件企業(yè)仍是少數(shù)。事實上，絕大部分自主品牌僅掌握了整車控制器與三電集成技術(shù)。

電動汽車時代的到來不僅會重塑汽車產(chǎn)業(yè)鏈價值，更會使汽車行業(yè)競爭加劇。近年來，奇點、小鵬、蔚來、威馬、拜騰、云度、車和家等大量新興車企紛紛登場。由于核心零部件可以通過外采實現(xiàn)競爭優(yōu)勢，各路資本已經(jīng)看到汽車業(yè)在電動時代將被顛覆的可能。掌握核心技術(shù)的零部件企業(yè)將迎來更多發(fā)展機會。此外，在電動車時代，人工智能將成為電動汽車的重要賣點。新興車企在人工智能領(lǐng)域仍需加大投入。

“相較于傳統(tǒng)車企，新創(chuàng)企業(yè)的不足是資金、規(guī)模，其中資金問題更有意思，因為傳統(tǒng)汽車企業(yè)的利潤并不高，轉(zhuǎn)型會更加困難，而一個企業(yè)的利潤率，本身是這個企業(yè)能否轉(zhuǎn)型的必要的條件。”車和家創(chuàng)始人李想在評述傳統(tǒng)汽車企業(yè)在電動車時代如何轉(zhuǎn)型時這樣評述。在電動車時代，傳統(tǒng)車企本已并不高的經(jīng)營利潤將進一步受到核心零部件企業(yè)壓制。在未來，奔馳、寶馬這些百年企業(yè)還擁有現(xiàn)在的市場地位嗎？