最近一段時(shí)間，動(dòng)力電池行業(yè)各廠商斗得風(fēng)生水起。先是特斯拉高調(diào)宣布免費(fèi)開放包括電池在內(nèi)的電動(dòng)汽車技術(shù)，緊接著中國的比亞迪與日本的豐田用各自的行動(dòng)“無視”特斯拉的“活雷鋒”式行為。

特斯拉的免費(fèi)“蛋糕”比亞迪奇瑞不買賬

特斯拉汽車給人的感覺就是高科技、時(shí)尚、酷，而免費(fèi)放開它的全部專利，則酷得讓人費(fèi)解，本應(yīng)是不傳之秘、看家本領(lǐng)，為什么要公之于眾呢？

業(yè)界有人認(rèn)為特斯拉的競爭對(duì)手不是少得可憐的電動(dòng)車品牌，而是現(xiàn)在仍大量在路上跑的汽油車。他不是為了賺產(chǎn)品的錢，而是希望能夠讓整個(gè)市場做大。

市場確實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠大。數(shù)據(jù)也充分體現(xiàn)了這一點(diǎn)。從特斯拉推出首款電動(dòng)跑車到今天，已過去7年多，然而僅看美國這一全球電動(dòng)汽車最大市場的市場占有量，總比重也沒有達(dá)到1%，在中國這一數(shù)字更低。

因此國內(nèi)電動(dòng)車企業(yè)比亞迪公司相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受經(jīng)濟(jì)之聲記者采訪時(shí)說，從做大蛋糕的角度來說，特斯拉放開專利是有好處的。

比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人：現(xiàn)在整個(gè)電動(dòng)車市場“蛋糕”不是太大，應(yīng)該來說有些東西可以共享一下，市場一起烘托、烘熱，這個(gè)還是一個(gè)好事。

背后隱藏的更大圖謀

這樣的好事也有先例。特斯拉放開專利雖然在汽車業(yè)內(nèi)是第一次，但它和當(dāng)年谷歌開放安卓系統(tǒng)有異曲同工之妙，如今在移動(dòng)互聯(lián)領(lǐng)域，安卓系統(tǒng)的大紅大紫也驗(yàn)證了這種開放的成功。不過，在一些知識(shí)產(chǎn)業(yè)專家和業(yè)內(nèi)人士看來，特斯拉可能還有另外的意圖，耐人尋味。

華東政法大學(xué)知識(shí)產(chǎn)權(quán)學(xué)院教授王遷認(rèn)為，放開專利雖然變成了零門檻，對(duì)一些廠商很有吸引力，但進(jìn)了門之后，最大的風(fēng)險(xiǎn)就是，失去自我，命運(yùn)被別人掌握。

王遷：看有現(xiàn)成的技術(shù)免費(fèi)使用了，那么他不再研發(fā)自己的技術(shù)，就直接用這個(gè)特斯拉技術(shù)了，那這里頭隱藏的風(fēng)險(xiǎn)是什么呢？如果特斯拉以后的技術(shù)進(jìn)行升級(jí)換代，他要么使用過時(shí)的老技術(shù)，要么付費(fèi)使用新的專利技術(shù)，這樣他付的許可費(fèi)有可能將來會(huì)是很高的。

這可能還不是終極目的。王遷分析，特斯拉免費(fèi)開放專利，或許是想站在電動(dòng)車行業(yè)食物鏈的頂端，做規(guī)則的制定者。

王遷：如果其他廠商都按照他的這個(gè)技術(shù)來設(shè)計(jì)、制造電動(dòng)汽車，那么有可能他的技術(shù)將來就成為一種標(biāo)準(zhǔn)了。

特斯拉的免費(fèi)蛋糕，國內(nèi)企業(yè)不買賬也許是出于同樣想做規(guī)則制定者的心態(tài)，國內(nèi)一些電動(dòng)車企業(yè)對(duì)特斯拉開放專利，并不買賬。比亞迪公司相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為：他們也有自己的專利，特斯拉甚至應(yīng)該向他們學(xué)習(xí)。

比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人：其實(shí)有自己的也有很多專利，也不是說從他那邊就學(xué)到什么東西，學(xué)別人最快，因?yàn)樽叽蟊娐肪€，所以這塊可能更多不是從他那邊學(xué)到很東西，而是特斯拉從別人那邊也要學(xué)到很多東西。

而國內(nèi)另一家電動(dòng)車企業(yè)，奇瑞新能源汽車公司副總經(jīng)理方運(yùn)舟在接受經(jīng)濟(jì)之聲記者采訪時(shí)，更是對(duì)特斯拉的免費(fèi)專利看不上眼。

方運(yùn)舟：我個(gè)人感覺他的專利別人也用不了，我自己感覺是這樣的。我們認(rèn)為他的專利也沒有什么可信的。

免費(fèi)專利難解電動(dòng)車推廣難

盡管同行相輕、互相競爭，但資深汽車專家、《品質(zhì)汽車》主編張炤虎認(rèn)為，特斯拉開放專利對(duì)中國企業(yè)還是有用的，畢竟免費(fèi)專利可以用來學(xué)習(xí)、借鑒、提高，然而總體來看，即使是特斯拉，也還遠(yuǎn)不到成熟的地步，整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)都需要質(zhì)的飛躍。

張炤虎：都去搞電動(dòng)車，但是實(shí)際上電動(dòng)車的充電問題解決不了，蓄航里程問題解決不了，電池和充電設(shè)施的安全性解決不了的話，大家還是不敢買，那有再多的電動(dòng)車企業(yè)擁有特斯拉的專利有什么用呢？所以現(xiàn)在的問題就是，做出更多的努力讓電動(dòng)車進(jìn)入普通家庭的瓶頸越來越少。

點(diǎn)評(píng)：比亞迪與特斯拉互相看不上眼這已經(jīng)是業(yè)界常態(tài)，前不久兩家還不約而同地在電池產(chǎn)能領(lǐng)域?qū)蛊饋怼Ｎ覀円呀?jīng)很熟悉特斯拉的前兆工廠計(jì)劃了，比亞迪的電池工廠，雖然沒有那么有名，但它比特斯拉有優(yōu)勢(shì)，畢竟它已經(jīng)存在著了。因此這兩家在電池產(chǎn)能的較量誰能取勝，結(jié)果也不那么一目了然。

比亞迪特斯拉紛紛建廠究竟誰能勝？

之前有報(bào)道稱，比亞迪要在深圳建成世界上最大的動(dòng)力電池工廠，震驚了業(yè)界，近日，又有消息稱，比亞迪的勁敵特斯拉正在進(jìn)一步考慮在其總部所在地加州建造其超級(jí)電池工廠，看來，這兩大巨頭真的有一場硬戰(zhàn)開打了！

據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》網(wǎng)絡(luò)版報(bào)道，由于美國加州立法者提出的新減稅政策和監(jiān)管調(diào)整將加速工廠的建設(shè)、降低成本，特斯拉正在進(jìn)一步考慮在加州建造其超級(jí)電池工廠。加州是特斯拉的總部所在地，也是起價(jià)7.1萬美元的ModelS電動(dòng)轎車的生產(chǎn)地。但是特斯拉在今年2月并沒有將加州列入新工廠的潛在選址名單中。現(xiàn)在是加州爭取到特斯拉超級(jí)電池工廠的關(guān)鍵時(shí)刻。今年4月，豐田在洛杉磯郊區(qū)駐扎數(shù)十年后，決定將總部遷至德克薩斯州普萊諾市。

特斯拉超級(jí)電池工廠將占地1000萬平方英尺，耗資50億美元，完工后最多可以雇傭6500名員工。如果能夠接下這一工程，加州有望改變外界對(duì)該州的印象--對(duì)于制造商來說，加州不是一個(gè)有競爭力的市場。

特斯拉發(fā)言人稱∶“加州已經(jīng)提出了多個(gè)立法建議并采取行動(dòng)，這使得該州重回我們的考慮范圍之內(nèi)。我們已經(jīng)與加州多個(gè)代表展開討論，他們提出的提議和條件使得加州處于優(yōu)先考慮位置。”

加州上周針對(duì)電池工廠批準(zhǔn)了一項(xiàng)本地財(cái)產(chǎn)稅減免政策。加州州長杰里·布朗(JerryBrown)上周四簽署法案，授予洛克希德·馬丁公司4.2億美元的稅收抵免，并允許當(dāng)?shù)卣螂姵刂圃焐烫峁┴?cái)產(chǎn)稅減免，這為特斯拉超級(jí)電池工廠的進(jìn)入開辟了道路。

“我將盡一切所能讓加州接下特斯拉超級(jí)電池工廠，”加州參議員泰德·蓋尼斯(TedGaines)稱，“這對(duì)加州來說十分重要，并對(duì)全美放出信號(hào)；我們對(duì)所有業(yè)務(wù)開放。”

特斯拉最初將亞利桑那州、內(nèi)華達(dá)州、新墨西哥州以及德克薩斯州視為超級(jí)電池工廠的潛在選址地。但是由于選址過程持續(xù)了6個(gè)月，這使得加州有機(jī)會(huì)進(jìn)入特斯拉的視野。

據(jù)報(bào)道，比亞迪汽車總裁王傳福近日在股東大會(huì)上透露，截至今年5月底，受秦、E6等新能源車熱銷的帶動(dòng)，比亞迪新能源乘用車銷量已超過6000輛，新能源大巴的訂單也達(dá)到5000輛，預(yù)計(jì)年內(nèi)交付4000輛，新能源車的總銷量突破1萬輛。為保證新能源汽車訂單的及時(shí)交付，比亞迪正在進(jìn)行擴(kuò)大電池產(chǎn)能的計(jì)劃，預(yù)計(jì)將在深圳坑梓基地新建電池工廠，該工廠建成后將是世界上最大的動(dòng)力電池工廠之一。

目前，比亞迪旗下新能源車有插電式混合動(dòng)力車秦、純電動(dòng)車e6、雙模電動(dòng)車F3DM和純電動(dòng)客車k9一共四款車型。隨著北京、上海等城市今年對(duì)新能源汽車政策開放，比亞迪抓緊機(jī)遇，成功在上海北京兩大新能源戰(zhàn)略市場“破冰”，尤其是比亞迪秦，自去年年底上市不久便跟上政策東風(fēng)快速增長。今年前4月，比亞迪新能源汽車的銷量同比增長了10倍。5月份，比亞迪秦月銷量首次破千，達(dá)到1008臺(tái)；1—5月，秦的累計(jì)銷量4302臺(tái)，全國未交付訂單超8000輛。另外，比亞迪e6今年5月銷出253臺(tái)，前5月累計(jì)銷量達(dá)1134臺(tái)。值得一提的是，今年比亞迪新能源大巴訂單約5000輛，預(yù)計(jì)年內(nèi)交付4000輛。由此可見比亞迪新能源車的總銷量已經(jīng)突破1萬輛。

隨著比亞迪新能源車銷量攀升，對(duì)電池的需求就越來越大。目前，比亞迪在惠州有一個(gè)1.6GWh/年產(chǎn)量的電池工廠，產(chǎn)能居全國第一。但為保證新能源汽車訂單的及時(shí)交付，比亞迪準(zhǔn)備進(jìn)行擴(kuò)大電池產(chǎn)能的計(jì)劃。據(jù)悉，比亞迪正在深圳坑梓基地規(guī)劃6GWh/年產(chǎn)量的電池工廠，該工廠建成后將是世界上最大的動(dòng)力電池工廠之一。新工廠一期工程將于今年9月份逐步投產(chǎn)，年內(nèi)至少新增產(chǎn)能1.5GWh。此外，王傳福介紹，比亞迪的未來布局，除了現(xiàn)有的新能源乘用車、新能源公交系統(tǒng)之外，未來還將計(jì)劃推出包括城際營運(yùn)、城市環(huán)衛(wèi)、電商物流、城市建筑物流、私家車以及礦山、碼頭（港口）、機(jī)場、倉儲(chǔ)等多種特殊領(lǐng)域在內(nèi)的城市電動(dòng)化整體解決方案。

點(diǎn)評(píng)：同采用鋰電技術(shù)，驕傲與雄心讓比亞迪不理會(huì)特斯拉的專利。而豐田不理會(huì)特斯拉的免費(fèi)技術(shù)則在于，以豐田為代表的日本車企基本已經(jīng)放棄了鋰電池，轉(zhuǎn)而將目光投向燃料電池的研究。

氫燃料電池其實(shí)在很早之前就已經(jīng)研發(fā)過，包括之前的美國政府也先后引導(dǎo)過新能源的開發(fā)并提供了大量資金援助，后來在2003年前后偃旗息鼓，美國政府放棄了補(bǔ)貼，日本國內(nèi)的氫能源汽車也沒有了消息。

事實(shí)上，美國是放棄了，因?yàn)槊绹]有多大的動(dòng)力開發(fā)氫能源，而日本不同，日本國內(nèi)的氫能源汽車--本田豐田旗下相應(yīng)車型都在國內(nèi)進(jìn)行了投放，只不過是只租不賣的方式。氫能源電池車本身面臨著一個(gè)重大的制約就是成本，發(fā)展到近些年依舊難以避免，即將上市的本田FCEV和豐田FCV都有著接近50萬人民幣的售價(jià)。

這不是我們應(yīng)該擔(dān)心的，以目前的發(fā)展速度氫能源汽車真正能來到我國時(shí)間還很久（20年左右進(jìn)入中國，普及怕是要到我們退休）。這是因?yàn)槲覈冀K把資源命脈牢牢的把握在自己手里，包括電網(wǎng)建設(shè)。

說起電網(wǎng)建設(shè)我們就要聊來特斯拉了，特斯拉進(jìn)入中國以來的確以拉風(fēng)外形、革新的設(shè)計(jì)收獲了相當(dāng)數(shù)量的粉絲。在看中中國潛力市場之后，特斯拉尋求中國政府幫助，因?yàn)殡娏?yīng)掌握在國家電網(wǎng)手里，但國家電網(wǎng)以及南方電網(wǎng)暫時(shí)沒有興趣安裝充電站，穆斯克的中國特斯拉計(jì)劃似乎要折戟了，隨即穆斯克轉(zhuǎn)向了無人駕駛技術(shù)研發(fā)。

特斯拉有多環(huán)保？

以美國為例，美國電力以核能為主、煤電為輔，特斯拉每公里大概排放二氧化碳122g，個(gè)別以煤電為主的州每公里排放175g至190g，而我國國內(nèi)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車排放才150g至160g，綜合來看特斯拉比傳統(tǒng)車的二氧化碳排放還高。（事實(shí)上，日本開發(fā)氫能源汽車也不是沖著環(huán)保開發(fā)的。）

Tesla開放電動(dòng)專利，并推動(dòng)目的地充電樁建設(shè)

接著看第二條關(guān)于特斯拉的新聞。豐田北美ECOJimLentz質(zhì)疑電動(dòng)車的發(fā)展前景，終止了與特斯拉的合作框架，同時(shí)豐田章男宣布日本不會(huì)大規(guī)模進(jìn)入電動(dòng)汽車行業(yè)。不過，特斯拉仍然實(shí)現(xiàn)了盈利，這還要得益于美國政府的一項(xiàng)法規(guī)。

美國加利福尼亞州可以說是“震源地”。該州規(guī)定，汽車廠商銷售的汽車中要有一定比例的EV等零排放車（ZEV）。達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的廠商必須繳納罰金或者從完成標(biāo)準(zhǔn)的廠商手中購買“ZEV排放權(quán)”。

這項(xiàng)環(huán)保法規(guī)讓全系車型是EV的特斯拉非常受用（豐田普銳斯被排除在ZEV之外），于是，特斯建以環(huán)保法規(guī)為契機(jī)巨額投資鋰電池制造，借助環(huán)保法規(guī)的力量發(fā)展電動(dòng)車。

不過頗具諷刺意味的是日產(chǎn)有意將旗下電動(dòng)車Leaf停售。因?yàn)長eaf沒有高續(xù)航，需要時(shí)常充電，銷量也一直受限，定位一直受困于“家庭第二輛車”。反觀日本，其整個(gè)國家汽車企業(yè)都進(jìn)入了氫燃料電池陣營，歐美中寶馬也與豐田開始攜手開發(fā)氫能源（計(jì)劃2020年推出相關(guān)產(chǎn)品）、奔馳也有意開發(fā)氫燃料汽車，這到底是為什么？

氫能源汽車為何冷眼旁觀？

其實(shí)，關(guān)于日產(chǎn)Leaf，日產(chǎn)與雷諾曾制定過2015年累計(jì)150萬EV的銷售計(jì)劃，但到目前日產(chǎn)才銷量10萬，加上本應(yīng)上市的高端英菲尼迪EV(高端Leaf)也因?yàn)榉N種原因停止研發(fā)，使得日產(chǎn)很難對(duì)電動(dòng)車的銷售前景看好。

在豐田、本田一次次展出氫燃料電池車型的時(shí)候，特斯拉CEO穆斯克表示了異議，他對(duì)豐田和本田的產(chǎn)品并不看好，并稱其為營銷手段。然而，在2014年4月的一次采訪中，穆斯克卻出人意料地說，特斯拉未必成功，但他讓電動(dòng)車不再是丑陋、慢吞吞和無趣的產(chǎn)品。

的確，如果從這個(gè)角度來講，穆斯克的目的已然達(dá)到了。他刷新了電動(dòng)車的形象。而對(duì)于日本汽車發(fā)展來說，對(duì)氫燃料的看重，實(shí)際上一是因?yàn)闅W美在電池技術(shù)上始終存在瓶頸，二是出于日本的能源安全。

日本大力發(fā)展氫能源汽車，并推動(dòng)加氫站投放

可以說，日本發(fā)展EV并不符合國情，但其電池技術(shù)積累并不薄弱。特斯拉的電池供應(yīng)全部來自于松下（電池技術(shù)掌握在松下手里，特斯拉很被動(dòng)），為加強(qiáng)與松下的合作，特斯拉曾以低于每股22美元的價(jià)格出售股份給松下，將合作協(xié)議延期到2017年。EnergyTrend電動(dòng)車與電池產(chǎn)業(yè)分析師呂理舜認(rèn)為，EV制約的因素還在于電池成本和重量占到了汽車的一半，在此基調(diào)之下，氫能源的優(yōu)勢(shì)明顯。

那么電池的瓶頸何時(shí)能突破呢？眾所周知，日本經(jīng)濟(jì)陷入低谷期，安倍政府雖然出臺(tái)了一系列的政策刺激經(jīng)濟(jì)，但這仍難以讓夏普、松下投入資源開發(fā)電池技術(shù)。當(dāng)然，業(yè)界看好鋰-空氣電池的發(fā)展?jié)摿Γ壳皼]有任何一家電池廠家能明確給出實(shí)用化時(shí)間表，即便是在2020年初量產(chǎn)的鋰空電池，能量密度仍達(dá)不到汽油水平。所以，日本沒有動(dòng)力發(fā)展電池。

從更大的角度來看，日本發(fā)展氫能源技術(shù)是一項(xiàng)國策，這關(guān)系到日本國的能源安全。日本是一個(gè)資源匱乏的國家，能源危機(jī)始終存在，它需要擺脫石化燃料的限制。然而國內(nèi)電能多數(shù)還是以石化燃料為主，這時(shí)候發(fā)展EV其實(shí)是對(duì)日本制造業(yè)的一種變向打擊。即便氫能源現(xiàn)階段在制氫過程中仍存在污染，但對(duì)于日本而言，能源安全更為重要。

日本的氫能源產(chǎn)業(yè)，除了得到交通省、產(chǎn)業(yè)省和環(huán)保省的支持，還得到了大筆補(bǔ)貼給汽車廠家以及消費(fèi)者。同時(shí)，對(duì)氫設(shè)備限制也在放開，日本國內(nèi)開始大量投放加氫站，在美國聯(lián)合加州政府也在布置加氫站，一旦氫能源技術(shù)成熟，并且核心技術(shù)掌握在豐田、本田手里，日本就將有望擺脫石化能源的限制。

其實(shí)，除了本田與豐田，背后還有JX日曠日、昭和殼牌（類似中石化中石油）等一干能源企業(yè)在支持氫能源發(fā)展，并聯(lián)合石油公司、天然氣公司、汽車制造商、重工業(yè)制造商等19家企業(yè)，組建了日本氫氣供應(yīng)和利用技術(shù)研究協(xié)會(huì)HySUT，大力發(fā)展氫氣利用和氫氣供應(yīng)設(shè)備。

目前看來，氫能源液氫和高壓氣態(tài)氫的儲(chǔ)存的技術(shù)已經(jīng)成熟，而日本豐田、本田推出的氫燃料電動(dòng)汽車也達(dá)到了續(xù)航500Km，理論續(xù)航650Km的表現(xiàn)，絲毫不遜色于EV。

當(dāng)然，成本依然是個(gè)不可忽視的問題。根據(jù)報(bào)道，日本準(zhǔn)備削減催化劑鉑的用量，使得FCV成本得到控制，并決定將產(chǎn)品于2015年投放市場，加上日本給予的各種補(bǔ)貼，F(xiàn)CV終端價(jià)格將具備競爭力。

環(huán)顧歐美，通用站在了日系車的一邊，熱衷于氫能源，而大眾則嗤之以鼻，并不看好。實(shí)際上，日本有最適合商業(yè)化的混動(dòng)汽車，但是，他們?cè)谛履茉雌嚨膬?chǔ)備上直接跳過了電動(dòng)車，這實(shí)在是一個(gè)有趣的現(xiàn)象。而現(xiàn)實(shí)是，混動(dòng)汽車很可能在未來一段時(shí)間內(nèi)成為主流汽車，電動(dòng)車依然無法直接挑戰(zhàn)混動(dòng)汽車的市場。

所以，特斯拉開放專利了，但是熱衷氫能源汽車的企業(yè)，選擇冷眼旁觀。

結(jié)語：

特斯拉、比亞迪與豐田在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的較量，其實(shí)也可以等同于三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池與燃料電池的較量。這三種電池因?yàn)楦饔袃?yōu)缺點(diǎn)，因此特斯拉、豐田與比亞迪各自堅(jiān)守著自己的優(yōu)點(diǎn)，不被外界干擾，而我們因?yàn)閯?dòng)力電池致命缺點(diǎn)，則一直對(duì)電動(dòng)汽車望而生畏。這樣來看，似乎電池領(lǐng)域中的三國甚至多國鼎力的現(xiàn)象將長期存在，能打破僵局的，或許是一種電池技術(shù)打敗其他電池，讓業(yè)界認(rèn)可；亦或是電動(dòng)汽車業(yè)界推行標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)力電池了。