在氫燃料電池汽車的帶動下，氫燃料電池企業(yè)規(guī)模也在不斷壯大。盡管氫燃料電池汽車博得各方“叫好”，在使用上卻沒那么“叫座”。

12月3日，國家工業(yè)和信息化部公布了今年第12批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《目錄》）。網(wǎng)梳理發(fā)現(xiàn)，截至第12批《目錄》，今年共有16家車企的72款燃料電池車型進入《目錄》，較2017年的10家車企的22款增長了227%。為《目錄》車型配套燃料電池的企業(yè)也由去年的8家增至30家。

圖為今年1-12批《目錄》燃料電池汽車企業(yè)

由于城市公共交通、物流領域的特殊性，在政策大力支持下，具備清潔環(huán)保和更高效能的燃料電池汽車便由此切入，氫燃料電池客車、專用車駛入發(fā)展快車道。從車型上來看，進入前12批《目錄》的燃料電池客車為54款，專用車為18款，無乘用車。

圖為今年1-12批《目錄》燃料電池配套企業(yè)（部分名單）

在氫燃料電池汽車的帶動下，氫燃料電池企業(yè)規(guī)模也在不斷壯大。除了表中列舉的燃料電池企業(yè)，深圳國氫新能源科技、新源動力、蘇州弗爾賽能源科技、安徽明天氫能科技、廣東國鴻氫能科技等19家燃料電池企業(yè)的燃料電池均配備1款車型進入《目錄》，《目錄》中的燃料電池汽車電池供應商已達30家，較去年8家增長明顯。

高額補貼成燃料電池汽車商業(yè)化重要推手

不得不說，今年燃料電池汽車公告車型數(shù)量的增加，一定程度上歸功于政策。2017年4月，國家工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，提出將燃料電池汽車列為重點支持領域，逐步提高公共服務領域新能源汽車使用比例。在新能源電動汽車補貼逐步退坡的大環(huán)境下，國家對燃料電池汽車補貼支持力度不減，同時相關政策還在加碼。

今年2月發(fā)布的新能源汽車補貼新政提出，燃料電池汽車的補貼標準依然不變，燃料電池乘用車依然按燃料電池系統(tǒng)的額定功率進行補貼，即補貼標準為6000元/kW，補貼上限為20萬元/輛；輕型燃料電池客車、貨車以及大中型客車、中重型貨車依然采用定額補貼方式，補貼上限分別為30萬元/輛和50萬元/輛。同時，燃料電池汽車續(xù)航里程不低于300公里才能獲得補貼，《目錄》中的燃料電池汽車續(xù)航里程均在300公里以上，其中續(xù)航里程超過500公里的車型達22款，宇通客車的一款燃料電池汽車續(xù)航里程更是高達700公里。

各地方政府也陸續(xù)出臺一系列產(chǎn)業(yè)政策，大力支持氫燃料電池汽車商業(yè)運營示范區(qū)及產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設。如上海、廣州、佛山、如皋、武漢、張家口、天津等地的氫燃料電池汽車示范線項目及產(chǎn)業(yè)園區(qū)相繼公布，氫燃料電池汽車發(fā)展配套設施也在加快完善，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)成熟度不斷提高。當然，真金白銀的財政補貼更是吸引了車企的積極轉型，如北京、上海、廣州、深圳、杭州、武漢等地對大中型客車補貼力度達到50萬元/輛。此前曾有媒體算過一筆賬，拿上汽大通推出燃料電池寬體輕客車FCV80為例，官方指導價130萬元，但是國家補貼50萬元、地方補貼50萬元之后，終端售價僅需30萬元。可以看出，高額補貼正加速國內(nèi)氫燃料電池汽車商業(yè)化的進程。

核心技術缺失成本高昂成發(fā)展痛點

不過，值得注意的是，2018年前12批進入《目錄》的新能源車型達3851款，燃料電池汽車占比僅為1.87%。盡管上級主管部門對燃料電池汽車重視有加，但燃料電池汽車的熱度卻無法和純電動汽車相提并論。尤其是乘用車領域，除了2016年有一款燃料電池乘用車登上目錄之外，燃料電池乘用車的表現(xiàn)乏善可陳。究其原因，除了在應用端加氫站等基礎設施匱乏、氫燃料綜合成本偏高、消費者對氫燃料安全疑慮尚多外，整體技術水平的不足，依舊是制約氫燃料電池乘用車生產(chǎn)領域的一大難題。

也正因如此，盡管氫燃料電池汽車博得各方“叫好”，在使用上卻沒那么“叫座”。

即便是燃料電池客車和專用車，今年總產(chǎn)量預計也仍以“千輛”單位計算，與今年新能源電動汽車產(chǎn)量有望破百萬的成績相差甚遠。基礎設施不完善、技術相對落后、成本居高不下以及加氫難等問題正在拖累氫燃料電池汽車快速商業(yè)化的步伐。

而核心技術缺失、關鍵零部件國產(chǎn)化水平偏低導致的燃料電池技術高壁壘，讓國內(nèi)燃料電池產(chǎn)業(yè)短期內(nèi)無法復制新能源電動汽車飛速發(fā)展的奇觀。正如全國政協(xié)副主席、中國科學技術協(xié)會主席萬鋼所指出的：我國雖長期部署電堆功率密度、催化劑效率、膜電極耐久性和空壓機等關鍵技術，但至今沒有顯著進展。

同時，我國在制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)技術相對落后，造成規(guī)模化供氫體系尚不完善，輸運成本較高，用氫價格超過燃油、用電成本。沒有成本優(yōu)勢，即便氫燃料電池汽車的優(yōu)勢較多，但就目前技術和市場發(fā)展而言，國內(nèi)氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化、市場化依然前路漫漫。要降低成本，需要通過政策的推動來擴大生產(chǎn)規(guī)模，通過技術研發(fā)降低生產(chǎn)成本，通過提升關鍵零部件的國產(chǎn)化水平來實現(xiàn)大規(guī)模應用。這就像一個九連環(huán)，環(huán)環(huán)相扣，只有盡快把相關問題一一解決，才能最終實現(xiàn)商業(yè)化。

對此，國家和地方層面都在試圖通過產(chǎn)業(yè)示范園區(qū)建設，打通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵環(huán)節(jié)，推動氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)駛入快車道。工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春今年9月份表示，未來工信部將“開展燃料電池汽車示范運行，選取政府有積極性和燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎較好的地區(qū)開展推廣應用示范，打通產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵環(huán)節(jié)，完善標準與體系”。而上海、佛山、張家口、武漢、西安等地也正在加緊氫燃料電池汽車示范園區(qū)和相關項目的落地建設。

科技部高新技術發(fā)展及產(chǎn)業(yè)化司副司長續(xù)超前則透露，“十三五”末期和“十四五”期間，科技部將聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發(fā)，繼續(xù)強化先進動力電池技術、下一代功力電子器件技術。當前，國內(nèi)像億華通、弗爾賽能源等不少燃料電池企業(yè)與科研院所建立了產(chǎn)學研相結合的研發(fā)創(chuàng)新模式，加大氫燃料電池技術創(chuàng)新力度。同時一些企業(yè)也在積極調(diào)整戰(zhàn)略，走出國門，與國際上擁有先進氫燃料電池技術的企業(yè)和機構進行合作，希望盡快實現(xiàn)我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化進程。

自2009年科技部聯(lián)合財政部、發(fā)改委和工信部啟動“新能源汽車十城千輛”工程以來，經(jīng)過近十年的發(fā)展，我國新能源電動汽車產(chǎn)量從不足千輛已達百萬輛級別，新能源電動汽車也從起步階段邁進快速發(fā)展階段。在巨額補貼政策的推動下，處于剛剛起步階段的氫燃料電池汽車能否復制這一奇跡？仍然需要時間來檢驗。