在IPO折戟之后，外界頻傳的珠海銀隆終于將隱忍未發(fā)的內(nèi)部矛盾公開化，從言笑晏晏到不惜撕破臉公開互懟，曾力主格力收購銀隆的董小姐和銀隆的原董事長魏銀倉之間的恩怨也變成一場鬧劇。

銀隆鬧劇背后離不開利益的爭奪，但更為關鍵之處則在于錯判技術路線，導致其在新能源汽車市場崛起的背景下，漸行漸遠，逐漸落伍。

銀隆上演宮斗劇劇情持續(xù)

11月13日，銀隆新能源發(fā)布公告稱，公司大股東珠海市銀隆投資控股集團可能通過關聯(lián)交易，侵占公司財產(chǎn)并損害公司利益，部分行為涉嫌構成刑事犯罪，公司創(chuàng)始人魏銀倉、孫國華涉嫌侵占公司利益超過10億元。

11月14日下午，疑似銀隆新能源大股東珠海市銀隆投資控股集團有限責任公司也對外發(fā)布了《致銀隆新能源全體股東的函》，函中直指董明珠是銀隆新能源的“實際控制人”，稱個別股東及董明珠利用公司對大股東發(fā)難，“用心惡毒”。

押寶鈦酸鋰命懸一線儲能或將成為珠海銀隆的救命稻草

事實上，據(jù)媒體報道，魏銀倉在2017年11月底就辭去董事長職務。而在2018年3月，孫國華已不再擔任公司董事長及總裁職務，銀隆新能源的總裁也換成了具有“格力背景”的賴信華。今年4月，銀隆新能源的法定代表人也變更為賴信華。銀隆集團如今“炮轟”董明珠爭奪控制權的時間，距離魏銀倉、孫國華全面“失勢”已經(jīng)過去半年。

11月15日下午，銀隆新能源官方微信公眾號發(fā)布了一篇文章，文章全名為《朗朗乾坤，昭昭日月，豈容宵小跳梁？——銀小編試著幫你撥開迷霧看銀隆》，對魏銀倉和其此前的言論進行反駁和還擊。文章稱，銀隆集團的函件“通篇不惜用抹黑名人、惡意誹謗下三路手段誤導媒體，妄圖借此轉移焦點，以逃避輿論的譴責和法律的制裁”。

昨天，11月16日，銀隆新能源又大步一則說明《關于銀隆新能源近期經(jīng)營情況的說明》，指出魏銀倉涉嫌侵占的10億元，實為過往發(fā)生，不影響公司目前經(jīng)營性現(xiàn)金流，也不會影響與金融機構、供應商的合作。

至今，這場鬧劇還在持續(xù)上演，但無論如何，銀隆已經(jīng)不再是之前的銀隆了，未來的路如何走才是其當前的管理層亟需理清的戰(zhàn)略問題。

鈦酸鋰電池技術不適應新能源乘用車市場

讓董明珠與魏銀倉走到公開決裂的這一步，最關鍵還是在于動力電池和新能源汽車市場出現(xiàn)新的變化，而這種變化讓以鈦酸鋰技術為根基的銀隆難以為繼。

數(shù)據(jù)顯示，珠海銀隆2016年新能源客車銷量達到5285輛，同比增長96．6％。不過2017年銷量增速下滑，訂單銷量僅為6042輛，遠遠達不到其3萬輛的業(yè)績目標。

與慘淡的訂單量相對應的，是其產(chǎn)業(yè)園停擺的景象。珠海銀隆官網(wǎng)顯示，珠海銀隆旗下共有珠海、邯鄲、石家莊、成都、洛陽、蘭州、南京、天津等8個產(chǎn)業(yè)園，占地面積均在1000畝之上，總投資高達350億元。

然而2018年5月，珠海銀隆多個產(chǎn)業(yè)園被曝生產(chǎn)及建設不達預期。并且，其IPO之路也在接受輔導后9個月突然終止。

銀隆經(jīng)營狀況不及預期，或許成為了董明珠和魏銀倉之間決裂的導火索。

如果再深入分析，不難理解，鈦酸鋰電池目前主要是運用在電動大巴等商用車上，而從2016年開始，新能源汽車市場增長的主力早已經(jīng)由原來的電動大巴等商用車變成了以純電動和插電式混合動力的乘用車為主題。

根據(jù)OFweek產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，10月份新能源汽車產(chǎn)銷量分別為14．6萬輛和13．8萬輛，其中新能源乘用車產(chǎn)量為12．6萬輛。而新能源商用車產(chǎn)量只有1．9萬輛，新能源商用車已經(jīng)徹底淪為市場的配角。

而隨著國內(nèi)補貼向著更高能量密度傾斜，低能量密度的鈦酸鋰電池根本得不到新能源乘用車廠商的認可，因此，及時是在新能源汽車市場整體爆發(fā)的背景下，因為電池技術路線的不適應，銀隆已經(jīng)在動力電池日漸寡頭化的大潮中落伍。

鈦酸鋰電池更適合儲能場景

不適應亟需高比能電池帶來的長續(xù)航里程，鈦酸鋰電池的沒落自然是市場的必然選擇，但這并不是說鈦酸鋰電池就一無是處，相反，如果放對了應用場景，鈦酸鋰電池本身的優(yōu)良特性才能得以很好的發(fā)揮出來。

安全穩(wěn)定性好。由于鈦酸鋰負極材料嵌鋰電位高，在充電的過程中避免了金屬鋰的生成和析出，又因其平衡電位高于絕大部分電解質溶劑的還原電位，不與電解液反應，不形成固—液界面鈍化膜，避免了很多副反應的發(fā)生，從而大大的提高了安全性。中國電力科學研究院儲能電池本體研究室主任楊凱認為，儲能電站和電動汽車一樣，安全穩(wěn)定性是最為重要的指標。

快充性能優(yōu)異。充電時間太長一直是電動汽車發(fā)展過程中難以跨越的障礙。一般采用慢充的純電動公交車，充電時間至少要4個小時以上，很多純電動乘用車的充電時間更是長達8個小時。而鈦酸鋰電池十分鐘左右即可充滿，較傳統(tǒng)的電池有了質的飛躍。

循環(huán)壽命長。與傳統(tǒng)鋰離子電池普遍采用的石墨材料相比，鈦酸鋰材料在充放電嵌脫鋰過程中，骨架結構幾乎不發(fā)生收縮或膨脹，被稱為“零應變”材料，避免了一般電極材料脫／嵌鋰離子時晶胞體積應變而造成的電極結構損壞的問題，因而具有非常優(yōu)異的循環(huán)性能。根據(jù)實驗數(shù)據(jù)測定，普通磷酸鐵鋰電池循環(huán)壽命平均為4000—6000次，而鈦酸鋰電池的循環(huán)壽命可達25000次以上。

耐寬溫性能良好。一般電動汽車在－10℃時充放電就會出現(xiàn)問題，鈦酸鋰電池耐寬溫性能良好，耐用性強，在－40℃到70℃均可正常充放電，無論是在冰封的北國，還是在炎熱的南方，車輛都不會因電池“休克”而影響工作，消除了用戶的后顧之憂，這一特性用在儲能領域也更為合適。

反攻儲能是否還有一線生機？

擁有安全穩(wěn)定性好、快充性能優(yōu)異、循環(huán)壽命長、耐寬溫性能良好等諸多優(yōu)點鈦酸鋰電池，卻因為比能量密度低和成本高這兩大特性影響到其在電動汽車領域的應用前景。

最初的鈦酸鋰電池是以滿足電動汽車動力電池需求而開發(fā)的，雖然國際上先進的鈦酸鋰電池企業(yè)已經(jīng)開始涉足電力儲能領域，但還沒有出現(xiàn)專門為規(guī)模儲能應用設計開發(fā)的鈦酸鋰電池。

“鈦酸鋰電池在規(guī)模應用中面臨的主要問題是成本問題，項目研發(fā)之初，其價格是磷酸鐵鋰電池價格的4—6倍。”中國電力科學研究院儲能電池本體研究室主任楊凱認為，鈦酸鋰電池價格居高不下，雖然性能顯著優(yōu)于現(xiàn)有鋰離子電池，但是經(jīng)濟性因素極大的限制了鈦酸鋰電池的市場推廣。

值得注意的是，鈦酸鋰電池單體的關鍵制備工藝在2017年，國內(nèi)已經(jīng)有明顯突破，國內(nèi)一批成品電池（不是銀隆）使用國內(nèi)甚少使用的軟包工藝，這意味著已經(jīng)解決了電池鼓包、脹氣、電池致密性等一系列問題，相對于硬質金屬殼包裝，軟包單體在能量密度上更上一層樓。

若成本問題得以解決，鈦酸鋰電池勢必會成為儲能這個風口中極具競爭力的一款電池產(chǎn)品。作為未來推動新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的前瞻性技術，儲能產(chǎn)業(yè)在新能源并網(wǎng)、新能源汽車、智能電網(wǎng)、微電網(wǎng)、分布式能源系統(tǒng)、家庭儲能系統(tǒng)等方面都將發(fā)揮巨大作用。