傳說中的超級電池，這次真的來了。近期，關(guān)于新能源汽車動力電池的新聞頻出，德國大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官表示，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池。無獨(dú)有偶，戴姆勒去年已經(jīng)公布，計劃在2019年之前建設(shè)五座電池工廠，其中一座在中國。特斯拉在美國的超級電池工廠投產(chǎn)后，其宣布將再建四家超級電池工廠，其中的一座將落戶中國。動力電池是新能源汽車的心臟和靈魂，也是新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵核心技術(shù)之首。甚至可以說，無論是鋰電池還是石墨烯電池，只要誰在未來掌握了商用高性能電池技術(shù)，就有可能是下一個世界首富。

近年來，我國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁，2017年的出貨量達(dá)到44.5GWH，同比增速高達(dá)44%，占全球市場份額的70%以上。產(chǎn)業(yè)規(guī)模雖然居全球前列，但是在快速發(fā)展的同時也出現(xiàn)了企業(yè)利潤驟減、核心技術(shù)缺失和產(chǎn)能過剩等問題。目前，中國動力電池企業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出“小而散”的特征，整體行業(yè)利潤大幅減少，2017年中國新能源汽車行業(yè)整體營業(yè)收入增幅較去年下滑約4.6%，即使是國內(nèi)行業(yè)龍頭企業(yè)比亞迪也面臨同樣的問題。2017年比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.6億元，同比下降了約19.5%。與此同時，大量中小企業(yè)面臨被淘汰的危局，行業(yè)洗牌在所難免。更值得關(guān)注的是，盡管中國動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模非常可觀，然而目前全球動力電池產(chǎn)業(yè)專利數(shù)量排名前十的企業(yè)已被日本、美國、韓國、德國等國壟斷。近三年來，新能源汽車整車產(chǎn)銷量的快速增長拉動了動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不過全國動力電池產(chǎn)能利用率僅為40%；如果將動力電池的產(chǎn)能全部釋放，大約是市場實際需求量的七倍多，可以滿足年產(chǎn)500萬輛電動小轎車和50萬輛電動大客車的總需求，而我國到2025年都達(dá)不到如此龐大的市場需求量。因此，低端產(chǎn)品過剩、高端產(chǎn)品不足的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩已經(jīng)成為困擾包括準(zhǔn)備入局動力電池產(chǎn)業(yè)的國內(nèi)整車企業(yè)的最大難題。

顯然，動力電池產(chǎn)業(yè)從低端走向高端是唯一的出路。從最初的鉛酸電池到目前主流的鋰離子電池，能量密度一直在不斷提升，可提升的速度較人們的需求來說還是太慢了。自127年前美國人愛迪生發(fā)明可充電鐵鎳電池開始，目前市場上量產(chǎn)的電池仍不足以滿足純電動汽車日常代步的需求，而充電速度快、續(xù)航里程長的石墨烯電池的量產(chǎn)對于科技屆來說無異于一顆重磅炸彈，但其從夢想照進(jìn)現(xiàn)實的路上還是困難重重。對于目前處于加速發(fā)展期的電動汽車行業(yè)來說，這種“超級電池”的出現(xiàn)貌似可以改變消費(fèi)者對于電動汽車充電問題的擔(dān)憂；對于國內(nèi)車企而言，是否入局超級電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了必須及時思考和做出決策的時刻，畢竟超級動力電池技術(shù)商業(yè)應(yīng)用的誘惑著實可觀。動力電池相當(dāng)于電動汽車的“發(fā)動機(jī)”，掌握能量更大、續(xù)航能力更強(qiáng)的超級電池就相當(dāng)于占據(jù)了消費(fèi)市場的絕對先機(jī)。但與此同時，量產(chǎn)成本和應(yīng)用的穩(wěn)定性也是讓企業(yè)目前最為焦慮的問題。

思辨超級電池的入局時機(jī)

避免過度超前是所有入局者都希望規(guī)避的主要風(fēng)險，其實全世界有無數(shù)企業(yè)在開發(fā)新電池，有些早已達(dá)了到商用的程度，但大部分都“生不逢時”，當(dāng)社會未進(jìn)化到對一種高新技術(shù)有迫在眉睫需求的時候，好的科技產(chǎn)品即使拿出來也未必有人會買賬。相反，當(dāng)看到別的企業(yè)開始涉足超級電池產(chǎn)業(yè)時，又通常會產(chǎn)生一種生怕落后于人的焦慮感。畢竟量產(chǎn)石墨烯電池需要一整套全新的生產(chǎn)流程以及相配套的質(zhì)檢標(biāo)準(zhǔn)，其需要的時間和資金成本是短時間內(nèi)無法達(dá)成的。

加速布局是車企的前瞻戰(zhàn)略性選擇，2016年的電動車電池占整車的成本比例為48%。到2030年左右，電池在電動車中的成本要降至18%左右。動力電池行業(yè)未來三年的行業(yè)洗牌速度會更加迅速，面對電動車快速發(fā)展所帶來的動力電池技術(shù)提升甚至是完全換道、成本快速下降、行業(yè)洗牌加劇等一系列挑戰(zhàn)，整車企業(yè)與動力電池企業(yè)聯(lián)手布局顯然是更好的選擇。

研發(fā)投入的信心比錢還重要

當(dāng)前各國生產(chǎn)鋰電池的技術(shù)路線相差不大，企業(yè)的生產(chǎn)水平也幾近相同，在建設(shè)超級電池工廠的過程中，投資信心起著重要作用。國內(nèi)的電池企業(yè)大多引入的是外部資本，而外部資本是不敢大規(guī)模投入的。電池的技術(shù)比較復(fù)雜，大多數(shù)投資人對這個行業(yè)不是非常了解，但又看好新能源汽車的未來發(fā)展方向，因此，普遍采取“摸著石頭過河”的策略。另一方面，政府對電動汽車研發(fā)的支持正在減少，部分國家的經(jīng)費(fèi)持續(xù)降低。政府研發(fā)項目已經(jīng)接近尾聲，目前也沒有新的項目上馬，即使有，規(guī)模也非常有限。這一變化在中國體現(xiàn)得更為明顯。對于整車企業(yè)自建電池工廠而言，并非是為了甩開動力電池企業(yè)單干、搶占動力電池企業(yè)的陣地，更多的是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈合作，應(yīng)對電動車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的需求，在一定程度上有助于整合戰(zhàn)略資金的投入。從這個角度來看，整車企業(yè)直接入局“超級電池”產(chǎn)業(yè)，更能提振投資者的信心。

毫不夸張地說，電池在某種程度上已經(jīng)成為了電動汽車發(fā)展的基礎(chǔ)。過去我們常常詬病電池技術(shù)遲遲沒能取得創(chuàng)新性突破，在體積和容量上制約了電子產(chǎn)品和電動汽車的發(fā)展，畢竟今天“續(xù)航能力”幾乎是一切電子產(chǎn)品和電動汽車的衡量指標(biāo)之一。動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展及關(guān)鍵核心技術(shù)的突破，是破解新能源汽車動力瓶頸的重要途徑。從政府的角度能起到的助力作用主要可以突出幾個新的扶持領(lǐng)域，一是要推進(jìn)大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)與動力電池及其生產(chǎn)設(shè)備制造的融合發(fā)展，鼓勵企業(yè)建設(shè)動力電池智能生產(chǎn)制造體系，通過智能制造升級實現(xiàn)生產(chǎn)過程及管理控制的平臺化、智能化和服務(wù)化。二是推動產(chǎn)業(yè)跨領(lǐng)域協(xié)作，鼓勵動力電池企業(yè)加強(qiáng)與國內(nèi)外新能源原材料生產(chǎn)企業(yè)的聯(lián)系與合作，提升資源保障水平，推進(jìn)動力電池的梯次利用。三是引導(dǎo)國內(nèi)優(yōu)勢動力電池企業(yè)向整車制造領(lǐng)域拓展業(yè)務(wù)。

總之，在超級電池領(lǐng)域各國企業(yè)已經(jīng)展開激烈的爭奪。其激烈程度絲毫不亞于5G市場的爭奪，因為在常規(guī)電池資源緊缺的情況下，一旦誰率先拿出打破當(dāng)前電池生產(chǎn)模式的新一代電池可大規(guī)模量產(chǎn)的方案來，誰就將獲得驚人的市場利潤。這也就意味著中國“超級電池”產(chǎn)業(yè)突破已經(jīng)箭在弦上，否則將喪失新能源汽車技術(shù)實現(xiàn)彎道超車的機(jī)會。