奧迪、寶馬先后布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)，是有意為之還是純屬巧合？

近日，據(jù)奧迪官網(wǎng)報(bào)道，奧迪與優(yōu)美科（Umicore）完成了動力電池回收戰(zhàn)略研究合作的第一階段，雙方正合作研發(fā)可以反復(fù)使用的高壓電池組件閉環(huán)回收方法，特別是對電池原材料中比較有價(jià)值的材料的回收。事實(shí)上，在2018年10月，寶馬已與優(yōu)美科及瑞典電池公司Northvolt共同創(chuàng)建汽車電池回收企業(yè)。三方表示，合資企業(yè)的目標(biāo)是設(shè)計(jì)“封閉式生命周期循壞”電池制造工藝，并將此工藝進(jìn)行商業(yè)化，在電池回收之前，讓電動汽車電池作為儲能產(chǎn)品獲得二次生命。

奧迪、寶馬先后布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)，是否表示其準(zhǔn)備在動力電池回收領(lǐng)域占得先鋒？

2025年370億元市場藍(lán)海

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，我國新能源汽車推廣成效顯著，2017年全年產(chǎn)量達(dá)到79.4萬輛，銷量達(dá)到77.7萬輛。截止到2017年年底，全國新能源汽車保有量超過170萬輛。目前，動力電池壽命一般在5年左右，也就是說2013之前生產(chǎn)的動力電池在2018年已進(jìn)入報(bào)廢期，隨后每年將會有更多電池報(bào)廢，從而給動力電池回收市場帶來源源不斷的增量。東方證券調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2015-2017年，新能源汽車市場的持續(xù)升溫，帶動了上游動力電池大規(guī)模出貨，累計(jì)出貨量已經(jīng)超過85GWh。據(jù)東方證券測算，2020年，我國動力電池回收市場規(guī)模將達(dá)到46億元；2025年，這一市場規(guī)模將達(dá)到370億元，屆時(shí)將以三元電池拆解回收、磷酸鐵鋰電池梯次利用雙主線進(jìn)行。

另據(jù)了解，動力電池的回收目前主要集中在三元正極材料，即鋰、鈷、鎳等有價(jià)金屬的回收上。以鈷礦為例，全球鈷礦儲量約710萬噸，而我國鈷礦儲量基礎(chǔ)約8萬噸，在全球占比僅為1%，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的增長，對鈷的需求將大幅提升。

在此背景下，我國有關(guān)動力電池回收利用的政策相繼出臺。2018年2月，國家工信部等七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。隨后，七部委印發(fā)的《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點(diǎn)實(shí)施方案》指出，在京津冀、長三角、珠三角、中部區(qū)域等選擇部分地區(qū)，開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點(diǎn)工作。此外，國家工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》明確規(guī)定，對動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報(bào)廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集。

面對巨大的市場增量，身處供應(yīng)鏈之中的車企在億元市場藍(lán)海機(jī)遇面前，自然不希望“肥肉”旁落。

國外車企成為“動力電池回收先驅(qū)”

縱觀全球，日本、美國、德國等國家的車企在電動汽車產(chǎn)業(yè)化道路上，早已建立起相對完善的動力電池回收網(wǎng)絡(luò)和責(zé)任機(jī)制。

在動力電池回收過程中，經(jīng)銷商成為回收的重要環(huán)節(jié)。當(dāng)電動汽車銷量達(dá)到一定規(guī)模，車企想要大范圍回收“退役”動力電池，以經(jīng)銷商為回收“點(diǎn)”，再將“點(diǎn)”進(jìn)行連接后更易于形成合理規(guī)范的回收網(wǎng)絡(luò)。采用這一方式的代表企業(yè)是豐田。豐田根據(jù)不同地區(qū)特性制定詳細(xì)的電池回收、利用策略。整體而言，回收均從銷量較大、實(shí)施較易的地區(qū)開始，經(jīng)由經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)對“退役”動力電池先進(jìn)行回收，豐田通過“以舊換新”方式從經(jīng)銷商處統(tǒng)一回收動力電池，并實(shí)現(xiàn)有效儲存。

在處理回收的動力電池過程中，聯(lián)合其他有實(shí)力的企業(yè)共同處理成為更多車企的選擇。通用、豐田等都選擇與外部實(shí)力強(qiáng)大的企業(yè)建立合作，共同開發(fā)動力電池回收處理項(xiàng)目。早在2011年，通用就聯(lián)合電力和自動化技術(shù)公司ABB，試驗(yàn)如何利用旗下雪佛蘭Volt的電池組采集電能，最終實(shí)現(xiàn)家用和商用供電；豐田則是對回收的動力電池進(jìn)行特性診斷，將回收電池分為可進(jìn)入維修體系、梯次利用、拆解三類進(jìn)行個(gè)性化處理并投放到不同領(lǐng)域，在達(dá)到一定量后再進(jìn)行處理利用。

在應(yīng)用層面，大部分國外車企對梯次利用寄予厚望。除特斯拉明確二次利用既不具備經(jīng)濟(jì)效益，也沒有很好的利用價(jià)值外，豐田、日產(chǎn)、戴姆勒、通用、寶馬等對回收的動力電池在修補(bǔ)再售、家用/商用儲能等方面都表現(xiàn)出較大的興趣，并進(jìn)行了積極嘗試。以戴姆勒為例，2015年，戴姆勒聯(lián)合TheMobilityHouse、GETECEnergie兩家公司組建新的合資企業(yè)，著手建立全球最大的“退役”動力電池儲能電站；2017年，旗下奔馳實(shí)施了全球最大梯次利用項(xiàng)目——Lünen，該項(xiàng)目將1000輛Smart的“退役”動力電池進(jìn)行梯次利用，當(dāng)年已經(jīng)達(dá)到可形成13MWh的電網(wǎng)服務(wù)儲能設(shè)施，“退役”動力電池有效梯級利用率可達(dá)90%以上。

回收責(zé)任主體的擔(dān)子，國內(nèi)車企好扛嗎？

事實(shí)上，國內(nèi)敢于“吃螃蟹”的車企并不在少數(shù)。

首當(dāng)其沖的即為比亞迪，其是目前國內(nèi)所有新能源車企中唯一完全自研自產(chǎn)電池的企業(yè)，回收利用也基本都是自己一手操辦。其電池回收渠道主要靠授權(quán)經(jīng)銷商，當(dāng)有客戶要求或報(bào)廢車輛需要更換動力電池時(shí)，經(jīng)銷商會將動力電池從車體中取出，運(yùn)送到比亞迪電池工廠進(jìn)行初步檢測。如果回收的電池可以繼續(xù)利用，再經(jīng)過下一道檢測修復(fù)，未來繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲能或基站備用電源等領(lǐng)域。如果電池不能再利用，再運(yùn)送到比亞迪電池材料工廠的相關(guān)部門進(jìn)行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內(nèi)新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

值得一提的是，比亞迪已經(jīng)與長城、北汽新能源、廣汽新能源等車企接洽，就拆分動力電池業(yè)務(wù)投放市場進(jìn)行探討。

除比亞迪外，合作結(jié)盟已成為車企解決動力電池回收問題的不二選擇。2018年1月，長安、比亞迪、銀隆新能源等16家整車及電池企業(yè)與動力電池回收利用大戶中國鐵塔公司達(dá)成合作。這是迄今為止國內(nèi)最大規(guī)模的動力電池回收利用合作項(xiàng)目。

此外，業(yè)內(nèi)更不乏創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)者。北汽新能源正嘗試用“換電模式”，將動力電池各個(gè)環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)高效利用起來。這種布局的優(yōu)勢主要在于車、電分離，可以隨時(shí)隨地由運(yùn)營商進(jìn)行電池的維護(hù)保養(yǎng)、體檢、回收、再利用、更新。根據(jù)北汽新能源的計(jì)劃，到2022年將投資100億元人民幣，在全國范圍內(nèi)建成3000座光儲換電站，梯次儲能電池利用超過5Gwh，相當(dāng)于1.5萬輛電動汽車的電池量。

電池中國網(wǎng)認(rèn)為，我國是全球最大的新能源汽車市場，無論是從市場前景，還是從環(huán)境保護(hù)，亦或是資源最大化利用角度而言，動力電池回收利用都已是箭在弦上。國內(nèi)車企必須清醒地認(rèn)識到，應(yīng)盡早布局動力電池回收領(lǐng)域，才能有萬全的準(zhǔn)備以應(yīng)對來自技術(shù)成熟、回收系統(tǒng)完備的國外車企的競爭。