留給造車新勢力的時間不多了。

目前國內造車新勢力已經超過100家，2018年以來，新造車企業的產品將陸續發布，即將全面接受市場校檢。

這包括，背后的投資者們還能等多久？傳統汽車制造商意識到新勢力的威脅，并開始迅速調轉船頭的時候，留給新興造車公的市場還有多少？還包括，系統死機、樣車燃燒……市場對造車新勢力的容錯率還有多大？

必須正視的是，開弓沒有回頭箭，市場也需要新產品，在商業世界里，總需要有好的公司和創新的產品，沒有什么早和晚的分別。畢竟先有奔馳，數十年后才出現寶馬；美國汽車“三巨頭”誕生幾十年后，才有豐田和本田，以及韓國現代汽車。

如今，汽車產業正從垂直結構轉化為橫向結構，技術革命將帶來根本性變化，這個根本性變化，實際上還沒有真正地全面展開。人工智能、物聯網和大數據等新技術方興未艾，已對不少行業產生了巨大影響。而在汽車領域，這些變革仍然是“風起于青萍之末”。

繁華落盡見尊崇。機遇仍在，爬坡不易。業界分析認為，造車新勢力最終只能存活三、四家。距今年結束還最后一個月，一起回頭看看他們的存活真相。

鑒于企業太多，我們且選擇八家比較活躍且具代表性的造車新勢力——蔚來、小鵬、威馬、云度、車和家、前途、零跑以及FF，從融資、產品、技術、生產、交付等維度做具體分析。

1、融資

資金是企業生存的第一大事，特別是現金流，現金流一斷再牛的企業也開不了局。

這八家新勢力，除了威馬、云度，基本還沒有實現規模化產品供應，所以投融資就成了支撐企業運轉的最大依靠。

以新造車企業中風頭較盛的蔚來汽車為例，蔚來汽車五輪融資超過146億，估值高達300億元。但是其招股書顯示，截至2018年上半年，蔚來汽車尚未實現盈利。

ES8截至10月底雖然已經交付4941輛，但實則蔚來仍還處于加速虧損中。財報顯示蔚來在第三季度的凈虧損為28.104億元，虧損環比擴大56.6%。從這種情況看，其后續還需要大量資金持續輸血。

除了蔚來，融資規模超過百億的還有威馬，成立不到三年，融資近200億；日前小鵬汽車剛剛完成了總額40億元人民幣的B+輪融資，加上此前天使輪、Pre-A輪、A、B等多輪融資，融資總額也已經接近百億。此外過百億的還有拜騰和鎣石等少數幾家。其他基本在幾十億。如前途，截至8月總共融到資金30億元，目前已經花掉20多億元，未來5年內還計劃累計開發6~7款車型。

八大造車新勢力中，云度資金壓力也比較大，除了成立時的注冊資本，之后就基本沒有引入過投資，其又提出了三年回購計劃，未來資金有點捉襟見肘。

對造車新勢力而言，且不說前期的研發、建廠、供應鏈等再到一個成熟量產車型出爐都可能需要百億。單就后期的廣告投入、渠道、量產交付需要的資金又將是一個百億級別。

顯然，能滿足這個條件的造車新勢力，并不多。

2、人才及團隊

人是第一資源，是公司運轉資金之外的第二要素。而關鍵的人來自于管理和研發兩個層面。

從八大造車新勢力看，蔚來研發團隊優勢顯著，小鵬最重技術。單從人數規模上看，蔚來是一個量級，小鵬、FF是一個量級，威馬和云度是一個量級，前途和零跑，處于同一段位。

但從研發層面來看，蔚來的研發團隊確實強大，3000余人的團隊足可以較為完整的覆蓋車身、動力、底盤等關鍵部位的研發工作（雖然這個人數相比傳統大OEM肯定要差一些）。而從技術角度來看，小鵬無疑是最青睞技術型人才的，占比高達75%以上都是搞技術的，這可能是何小鵬技術出身的緣故。另外，車和家、威馬、FF的研發團隊都占總團隊的半數以上。

再從人才引進上看，近來如威馬任命RupertMitchell擔任威馬首席戰略官，其曾在高盛集團和花旗集團擔任要職；與此同時，還先后任命了宋潔和呂珊娘，分別擔任集團人力資源副總裁，和法務副總裁兼法律總顧問。

摩根大通亞太區投行主席顧宏地博士出任小鵬汽車副董事長兼總裁；今年，拜騰汽車也宣布原高盛中國投資銀行部董事總經理成長青先生已正式加入BYTON拜騰任聯席總裁。

另從人才在汽車領域的專業性看，小鵬有谷俊麗、劉明輝、徐吉漢。其中谷俊麗作為算法專家的優勢很明顯，劉明輝也有著很多年的整車開發經驗，徐吉漢作為前廣汽研究院首席，在動力總成特別是控制方面有著深厚的功底。目前，蔚來汽車已經擁有包括寶馬、大眾、福特、通用在內的多家車企高管20多人。和諧富騰、愛馳億維、電咖等新興造車勢力也相繼吸引了不少傳統車企人才。

重研發，引進相關領域的資深高層，集結大量傳統造車人才，是造車新勢力在人力方面呈現的特點。

3、產品規劃

集中于SUV，轎車短板凸顯。這幾家新勢力除了零跑的SO1的定位為小型轎車，其他把新車都定在了SUV（包括FF91也是以SUV為底子），一是看中了SUV的市場紅利；二是SUV相對于來說還是好開發一些，畢竟轎車的難度還是要高一點，特別是在國內獲取轎車資質也是一個頭疼的事情。

從定位來看，G3、EX5和π3或最迎合市場。FF91、ES8，包括ONE的定位顯然過高，不會進入尋常百姓家。FF91是富人的玩具，其價格注定了以后捧場的只能是富人。ES8瞄準的則是中產階級，40萬元的價格，直接迎來的就是BBA沖擊，在雙積分政策約束下，奧迪A6L插混、寶馬530le等外資高端的出現將對ES8終端轉化形成強大壓迫。

從產品層面講，前途K50雖然車身全部由鋁合金+碳纖維材質打造，價格上只賣入門級跑車的價格，但上市以來銷量并未打開。而小鵬G3和零跑SO1是“最佳比例”，產品綜合力拿捏到最合適，包括性能和成本的平衡，沒有太大的短板，續航、充電、加速、能耗都是很主流的水平。

4、核心三電技術

作為集勞動密集型和技術密集型為一體的汽車產業，缺乏技術就無法走遠。新能源也一樣，雖然專利不能徹底反映車企的技術實力，但是也是一個重要的觀察指標。

根據高工電動車了解，蔚來汽車投入了大量資金用于電池、電機、電控等新能源汽車核心技術的研發創新，并且已經獲得了近200件專利。以ES8為例，有高性能電芯構成的液冷恒溫電池組、“三合一”高度集成的電驅系統、雙電機最大扭矩840牛米。

再說威馬，三電核心技術具有完全自主的開發能力。零跑汽車也已自主研發了3大整車平臺及“三電”系統、智能網聯系統、自動駕駛系統3大核心技術，獲得132項已授權專利技術，是全球繼特斯拉之外第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的整車廠家。

此外值得高看一眼的是云度，其與三電相關的專利數量達到了155項，這個占比還是很高的。而FF國外的數據暫時未查到，國內登記日期都比較久了，說明近段時間的研發工作基本告停。

5、生產資質/制造

再說在生產方面，八大新勢力各有方法，有的是自建，還獲得了資質，有的直接代工。

從生產情況來看，目前代工模式基本是被新勢力認為不是長久之計，蔚來、小鵬這個兩個都在積極開建自己的工廠，這也應了威馬老總沈暉那句話：“怕半夜驚醒”。

已建工廠中，其中威馬工廠已基本建設完畢，除了四大工藝以外，電池PACK產線和全鋁車身產線也已建成投用，自動化程度也極高，機器人技術、智能化控制系統以及數據化管理系統被大幅引用，AI質檢、AFT、AGV都被引入。可以說威馬是目前造車新勢力最貼近“造”的車企，除此之外就是云度了。

蔚來江淮代工廠雖然自動化水平也挺高，但畢竟不完全屬于自己，而小鵬和FF自己的工廠才剛剛開始建設，生產能力基本屬于末尾。

在資質方面，以上八家新勢力車企就云度和前途兩家擁有資質。

統計數據顯示，目前，在工信部注冊的造車新勢力的數量為60家。而在新能源汽車生產資質審核中，只有16家拿到發改委的核準目標，有6家通過了工信部的審核。

6、交付

作為新造車企業，云度已相繼量產上市了5款車型，蔚來、威馬、前途上市外，其他企業卻還在首款量產車型的交付中“苦苦掙扎”。

在眾多新勢力造車企業中，交付進度最快的應該數位于貴州的新特汽車，由于在成立之初就和一汽建立了深度的戰略合作，使得其在成立僅一年多就實現了批量交付。

而除此之外，絕大多數的造車新勢力中真正交付量產車型的企業屈指可數。全國乘用車信息聯系會公布的數據顯示，今年上半年，國內新能源乘用車總銷量為35.1888萬輛，比去年同期增長達120%，但其中造車新勢力的銷量僅為4544輛，占比1.3%。對于大多數新品牌而言，目前還掙扎在生死線上。

業內人士認為，在技術還處于起步階段的這個時期，這片市場卻早已經擁堵不堪。而隨著國內汽車行業“馬太效應”加劇，資源越來越向“頭部”企業集中。

11月6日，工信部網站上發布《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》，27家有新能源汽車生產資質的企業被公開點名。其中值得一提的是西虎汽車工業有限公司，現在它已經被新造車勢力電咖汽車收購，是電咖汽車獲取資質的重要棋子，甚至代表電咖汽車重要戰略的SUV項目也在今年7月落戶泉州。

這種政策上的趨緊，顯然給造車新勢力的量產交付蒙上了陰影。

而對生產交付上的“掙扎”，有業內人士分析指出，無法交車有兩個可能，一個是產能不足，另一個沒有資金采購。以蔚來汽車為例，在產能上，雖然目前有江淮汽車代工，但蔚來汽車仍遭遇了一次交付延期。此外，蔚來汽車在招股書中透露，蔚來汽車正在上海籌備自己的工廠，預計2020年底才能準備就緒。

由此可見，汽車產業可預見的競爭將相當激烈。“未來1-3年，車企的關停絕對不再是新聞，大部分品牌都會被淘汰，這將是一個大浪淘沙的過程，無論什么資本進來，都無法阻擋這一發展趨勢。”長安汽車總裁朱華榮認為，在此趨勢下，相當部分造車新勢力很可能遭遇“”。