剛出爐的4月汽車銷售數據顯示，各大車企全面深度下滑，包括過去幾年高歌猛進的吉利汽車，國內銷售同比下滑也達到了令人震驚的24%。在這個溫暖的季節里，中國車市陷入極度深寒，令人深感憂慮。

中國車市為什么自2018年7月開始掉頭向下，連續10個月越調越深，完全看不到止跌的趨勢？

過去曾有過這樣的解讀：2018年三四線城市房價上漲，擠壓了消費者的購車預算。不過，在廣大的三四線城市乃至縣級市，盡管一些城市房價在漲，但大部分城市的房價并沒有變化，甚至一些地方還在跌。這樣的解讀與很多人的實際感知并不完全相符。

前日，國家信息中心副主任徐長明先生給出了另外的解讀：2018年開始的兩場攻堅戰——“防范金融風險攻堅戰”、“環保攻堅戰”，深度擠壓了中國民營經濟的成長，導致占車市消費總數80%的人群經濟收入下滑或預期收入下滑。

這個解讀非常大膽，但和大家的感知匹配度很高——自2018年開始，中國的民營企業開始大規模，進入2019年以后，其猛烈程度并未削減，甚至包括華為、阿里、騰訊這樣的公司，也被爆出大規模的消息。

我們決不能說“去杠桿”、“保衛藍天”這兩件大事不應該做，大量資金脫離實體經濟在樓市、股市、銀行間市場循環，空氣質量、水質量、土壤質量等直接影響人民生活健康的環境指標不斷突破危險臨界點，中國經濟和自然環境的確已到了非治理不可的程度。“治沉疴須下猛藥”，即使付出一定代價，為了長遠的發展也是值得的。并且大部分人相信，憑借中國經濟的縱深和韌勁，不會受到太大的沖擊。

但是根據徐先生的分析，兩大攻堅戰引發商業銀行對民營企業猛烈的抽貸、惜貸，以及大量民營企業因環保原因關停并轉，導致對民營經濟的猛烈沖擊，進一步影響到80%以上的中國城鎮就業人口，才是車市全面深度下滑的主要原因。

中國民營經濟貢獻了中國城鎮勞動人口80%的就業，如果徐先生分析的沒錯，民營經濟的大問題引發了就業的大問題，其結果不僅僅會影響車市，所有家庭大宗消費，都會受到全面影響，包括房產、教育、醫療、旅游……，目前似乎尚未見到有說服力的統計數字證明這一判斷。或者如徐先生所言，管理層后來出臺的一系列措施，尤其是減稅，激發了民營企業的經營活力，使得就業形勢大為改觀了？

另外一個值得關注的問題，電動車市場是否會受到經濟形勢的影響？根據中汽協昨日發布的四月汽車行業產銷數據，4月新能源汽車銷售9.7萬輛，同比上升18.1%，但環比下降14.8%，其中純電動乘用車環比下降23.9%。并且，在過去的4個月里，除去2月春節，新能源汽車銷售的同比和環比增速均在逐月下滑，終于到4月環比增速為負值。數據表明，中國新能源汽車市場的增長正在失速，按照目前趨勢，很可能在7、8月間達到同比增速為0的拐點。

這真是一個壞消息。

一方面，今年已發布和將發布的車型，達到了創紀錄的100款；至少20個新建汽車工廠和更多的供應鏈工廠正在進行產能爬坡；新興的汽車公司目前都在進行新一輪的戰略融資；

另一方面，補貼將在6月25日退到去年1/3以下的水平；中美正在進行貿易戰；汽車市場進入了漫漫熊市。

過去一年里，中國汽車市場乃至中國經濟，為數不多的亮點就是新能源汽車，正在快速蓬勃發展，大量資金和創業者如潮水般涌入，使得這個市場充滿活力并引領未來。直到壞消息突然到來：新能源汽車市場增長正在失速。

需求側的問題——消費者沒錢了，或者不敢花錢了——這個問題的嚴峻性，恐怕大于汽車市場內部的所有問題。要解決這一問題，只有下大力氣和大決心，重啟民營經濟的增長，除此之外，別無他法。因此，正在醞釀中的一系列促進民營企業發展和深化改革的政策，能否盡快出臺，實施是否到位，是當前關注的重點。

一般而言，即使措施到位，宏觀環境的改善也需要時間。因此，經歷了五年高速發展的新能源汽車同業者們，大家要做好過緊日子的準備。還有一個更值得關注的問題，除去北上廣深等有限的限行限購城市，補貼退出之后，消費者買新能源汽車的理由是什么？

換個角度問，除去政策扶持引導這個優勢，新能源汽車相比燃油車的競爭優勢是什么？這個問題，急需同業者們拿出實際成果來回答。如果產品和服務不能相較燃油車取得競爭優勢，補貼完全退出以后，即使沒有宏觀環境的變化，這個市場增長的拐點，也將會很快到來。