《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》（以下簡稱“投資管理新政”）已實施4個多月。一邊是康迪電動汽車江蘇有限公司、江蘇國新新能源汽車有限公司、河南森源電動汽車有限公司在2019年1月10日政策實施前壓哨獲得所在省相關政府管理部門的批復，拿到新建純電動乘用車建設項目核準；另一邊卻是國機智駿在政策正式實施后，經歷江西省發(fā)改委備案后又被突然撤回的“鬧劇”。新造車企業(yè)在投資管理新政正式實施前后經歷的兩種不同境遇，不禁讓人有種“政策弄人”的唏噓。

回顧造車準入的相關政策，必須肯定的是，政策的初心是好的，給了新造車企業(yè)一個參與市場競爭的機會。正如政策中明確提到的，堅持使市場在汽車產業(yè)資源配置中起決定性作用，更好發(fā)揮政府作用；堅持簡政放權、放管結合、優(yōu)化服務；堅持開放合作、公平競爭；堅持誰投資誰負責、誰審批誰監(jiān)管、誰主管誰監(jiān)管。

既然強調了“使市場在汽車產業(yè)資源配置中起決定性作用”，那么就應該讓市場這只無形的手充分發(fā)揮作用。最近一段時間，通過對一些新造車企業(yè)的實地走訪，筆者對這句話有了更深切的體會。此前一些拿到“準生證”的新造車企業(yè)，其造車實力和發(fā)展現狀并不讓人樂觀，個別企業(yè)甚至處于半死不活狀態(tài)；而一些沒有拿到資質的新造車企業(yè)中，不乏有實力、有技術、真正想造車者，如今卻因為資質問題搞得筋疲力盡。顯然，在政策管理面前，新造車企業(yè)并沒有獲得充分競爭的機會，市場并未真正發(fā)揮決定性作用。

也許有人會說，投資管理新政已明確規(guī)定，汽車整車和其他投資項目均由地方發(fā)展改革部門實施備案管理，從國家發(fā)改委的核準管理調整為地方發(fā)改委的備案管理，企業(yè)拿到資質更簡單了。但事實上，投資管理新政增加了對新建獨立純電動汽車企業(yè)投資項目所在省份產能利用率等硬性要求，對新造車企業(yè)來說，想拿資質反而變得更難。這些硬性規(guī)定的背后，顯示出政府相關管理部門對汽車產業(yè)投資過熱和產能過剩的擔憂。雖然這種擔憂可以理解，但筆者認為，這個問題完全可以讓市場來解決，而且以地方產能利用率等作為對新造車企業(yè)準入的考核要求也并非完全合理。

首先

對新能源汽車的投資過熱和產能過剩不必過分擔憂，市場會給出解決辦法。比亞迪掌門人王傳福曾有一番論述引起筆者共鳴：“關于市場的火熱，中國行行都是如此，只要大家看好，就一哄而上。市場經濟就是這樣，市場經濟實際上就是過剩經濟，過剩才有競爭，競爭才有繁榮，優(yōu)勝劣汰、死掉一批，活下來的才是真正有本事的，這些有本事的才真正體現生產力的提高，才能夠使市場更加繁榮，提升整體工業(yè)化水平。”

其次

不能一味以地方產能利用率等規(guī)定作為對新造車企業(yè)準入的考核要求。的確，一些地方政府因為發(fā)展新能源汽車產業(yè)的迫切心情，在引進企業(yè)的時候，上馬的建設項目有些多了。但是，在一定程度上也可以理解地方政府的做法，畢竟并不確定哪家新造車企業(yè)一定能成功，也沒有誰注定就是失敗者，必須經歷市場的檢驗才行。地方政府同時引入幾家比較有發(fā)展前景的企業(yè)，在某種程度上也是為了降低產業(yè)投資失敗的風險。

如今，在現有政策規(guī)定下，“準入”卻成了攔路虎。試想，一家具備造車實力、大有發(fā)展希望的新造車企業(yè)，如果在政策出臺前“不幸”落戶在一個產能利用率不達標的省份，并因此拿不到準生證，它是應該怪自己生錯地方還是應該怪同在一地的“兄弟企業(yè)”不爭氣？

此前，國家發(fā)改委曾點名批評江西省新能源汽車投資過熱。據傳，有官員表示：“如果你能在境外賣3萬輛或者實現30億元（收入），我們直接給你批復。特斯拉在上海能成，是因為他們在海外已經很成功。”這種要求從表面看無可厚非，但特斯拉能發(fā)展起來，也是經歷了從無到有的艱苦創(chuàng)業(yè)歷程，也是先從美國本土起家，再到中國投資建廠。一上來就把中國的新造車企業(yè)和已發(fā)展起來的特斯拉進行對比，并不科學。與其擔心投資過熱產能過剩，不如思考一下如何培養(yǎng)出中國自己的“特斯拉”。

筆者拙見，既然相信市場能夠在汽車產業(yè)資源配置中起決定性作用，就應該給新造車企業(yè)特別是有實力的企業(yè)平等的市場競爭機會，政府管理部門應該發(fā)揮的是事中事后的監(jiān)管作用。筆者相信，在充分的市場競爭中，“中國的特斯拉”絕對不會被埋沒，但如果因為資質和準入原因，把“中國的特斯拉”扼殺在萌芽階段，則罪過大矣。