氫燃料電池其實在很早之前就已經研發過，包括之前的美國政府也先后引導過新能源的開發并提供了大量資金援助，后來在2003年前后偃旗息鼓，美國政府放棄了補貼，日本國內的氫能源汽車也沒有了消息。

事實上，美國是放棄了，因為美國并沒有多大的動力開發氫能源，而日本不同，日本國內的氫能源汽車--本田豐田旗下相應車型都在國內進行了投放，只不過是只租不賣的方式。氫能源電池車本身面臨著一個重大的制約就是成本，發展到近些年依舊難以避免，即將上市的本田FCEV和豐田FCV都有著接近50萬人民幣的售價。

這不是我們應該擔心的，以目前的發展速度氫能源汽車真正能來到我國時間還很久（20年左右進入中國，普及怕是要到我們退休）。這是因為我國始終把資源命脈牢牢的把握在自己手里，包括電網建設。

說起電網建設我們就要聊來特斯拉了，特斯拉進入中國以來的確以拉風外形、革新的設計收獲了相當數量的粉絲。在看中中國潛力市場之后，特斯拉尋求中國政府幫助，因為電力供應掌握在國家電網手里，但國家電網以及南方電網暫時沒有興趣安裝充電站，穆斯克的中國特斯拉計劃似乎要折戟了，隨即穆斯克轉向了無人駕駛技術研發。

特斯拉有多環保？

以美國為例，美國電力以核能為主、煤電為輔，特斯拉每公里大概排放二氧化碳122g，個別以煤電為主的州每公里排放175g至190g，而我國國內傳統內燃機車排放才150g至160g，綜合來看特斯拉比傳統車的二氧化碳排放還高。（事實上，日本開發氫能源汽車也不是沖著環保開發的。）

Tesla開放電動專利，并推動目的地充電樁建設

接著看第二條關于特斯拉的新聞。豐田北美ECOJimLentz質疑電動車的發展前景，終止了與特斯拉的合作框架，同時豐田章男宣布日本不會大規模進入電動汽車行業。不過，特斯拉仍然實現了盈利，這還要得益于美國政府的一項法規。

美國加利福尼亞州可以說是“震源地”。該州規定，汽車廠商銷售的汽車中要有一定比例的EV等零排放車（ZEV）。達不到標準的廠商必須繳納罰金或者從完成標準的廠商手中購買“ZEV排放權”。

這項環保法規讓全系車型是EV的特斯拉非常受用（豐田普銳斯被排除在ZEV之外），于是，特斯建以環保法規為契機巨額投資鋰電池制造，借助環保法規的力量發展電動車。

不過頗具諷刺意味的是日產有意將旗下電動車Leaf停售。因為Leaf沒有高續航，需要時常充電，銷量也一直受限，定位一直受困于“家庭第二輛車”。反觀日本，其整個國家汽車企業都進入了氫燃料電池陣營，歐美中寶馬也與豐田開始攜手開發氫能源（計劃2020年推出相關產品）、奔馳也有意開發氫燃料汽車，這到底是為什么？

氫能源汽車為何冷眼旁觀？

其實，關于日產Leaf，日產與雷諾曾制定過2015年累計150萬EV的銷售計劃，但到目前日產才銷量10萬，加上本應上市的高端英菲尼迪EV(高端Leaf)也因為種種原因停止研發，使得日產很難對電動車的銷售前景看好。

在豐田、本田一次次展出氫燃料電池車型的時候，特斯拉CEO穆斯克表示了異議，他對豐田和本田的產品并不看好，并稱其為營銷手段。然而，在2014年4月的一次采訪中，穆斯克卻出人意料地說，特斯拉未必成功，但他讓電動車不再是丑陋、慢吞吞和無趣的產品。

的確，如果從這個角度來講，穆斯克的目的已然達到了。他刷新了電動車的形象。而對于日本汽車發展來說，對氫燃料的看重，實際上一是因為歐美在電池技術上始終存在瓶頸，二是出于日本的能源安全。

日本大力發展氫能源汽車，并推動加氫站投放

可以說，日本發展EV并不符合國情，但其電池技術積累并不薄弱。特斯拉的電池供應全部來自于松下（電池技術掌握在松下手里，特斯拉很被動），為加強與松下的合作，特斯拉曾以低于每股22美元的價格出售股份給松下，將合作協議延期到2017年。EnergyTrend電動車與電池產業分析師呂理舜認為，EV制約的因素還在于電池成本和重量占到了汽車的一半，在此基調之下，氫能源的優勢明顯。

那么電池的瓶頸何時能突破呢？眾所周知，日本經濟陷入低谷期，安倍政府雖然出臺了一系列的政策刺激經濟，但這仍難以讓夏普、松下投入資源開發電池技術。當然，業界看好鋰-空氣電池的發展潛力，但目前沒有任何一家電池廠家能明確給出實用化時間表，即便是在2020年初量產的鋰空電池，能量密度仍達不到汽油水平。所以，日本沒有動力發展電池。

從更大的角度來看，日本發展氫能源技術是一項國策，這關系到日本國的能源安全。日本是一個資源匱乏的國家，能源危機始終存在，它需要擺脫石化燃料的限制。然而國內電能多數還是以石化燃料為主，這時候發展EV其實是對日本制造業的一種變向打擊。即便氫能源現階段在制氫過程中仍存在污染，但對于日本而言，能源安全更為重要。

日本的氫能源產業，除了得到交通省、產業省和環保省的支持，還得到了大筆補貼給汽車廠家以及消費者。同時，對氫設備限制也在放開，日本國內開始大量投放加氫站，在美國聯合加州政府也在布置加氫站，一旦氫能源技術成熟，并且核心技術掌握在豐田、本田手里，日本就將有望擺脫石化能源的限制。

其實，除了本田與豐田，背后還有JX日曠日、昭和殼牌（類似中石化中石油）等一干能源企業在支持氫能源發展，并聯合石油公司、天然氣公司、汽車制造商、重工業制造商等19家企業，組建了日本氫氣供應和利用技術研究協會HySUT，大力發展氫氣利用和氫氣供應設備。

目前看來，氫能源液氫和高壓氣態氫的儲存的技術已經成熟，而日本豐田、本田推出的氫燃料電動汽車也達到了續航500Km，理論續航650Km的表現，絲毫不遜色于EV。

當然，成本依然是個不可忽視的問題。根據報道，日本準備削減催化劑鉑的用量，使得FCV成本得到控制，并決定將產品于2015年投放市場，加上日本給予的各種補貼，FCV終端價格將具備競爭力。

環顧歐美，通用站在了日系車的一邊，熱衷于氫能源，而大眾則嗤之以鼻，并不看好。實際上，日本有最適合商業化的混動汽車，但是，他們在新能源汽車的儲備上直接跳過了電動車，這實在是一個有趣的現象。而現實是，混動汽車很可能在未來一段時間內成為主流汽車，電動車依然無法直接挑戰混動汽車的市場。

所以，特斯拉開放專利了，但是熱衷氫能源汽車的企業，選擇冷眼旁觀。