今年以來，插電混動汽車的銷量持續走強，已經成為表現最強的動力類型。根據乘聯會數據，今年1-7月，插電混動車型累計銷售11.83萬輛，相比去年同期大增192%，其銷量增幅已經反超純電動乘用車。

今年以來，插電混動汽車的銷量持續走強，已經成為表現最強的動力類型。

根據乘聯會數據，今年1-7月，插電混動車型累計銷售11.83萬輛，相比去年同期大增192%，其銷量增幅已經反超純電動乘用車。

而從市場份額來看，2017年插電混動車型在新能源乘用車中的占比還不足20%。但今年1-7月其累計銷量占比已經提升至24%，單月銷量增幅最高接近40%。可見，插電混動動力汽車的發展十分迅速。

業內人士表示，隨著補貼的不斷退坡及各大車企的持續加碼，預計下半年插電混動車型的銷量還將持續走高。

一直以來，插電混動市場主要被比亞迪、上汽乘用車、廣汽乘用車等自主品牌車企占據主要的市場份額。但是，隨著雙積分政策的實施及補貼的下降，越來越多合資車企、自主品牌發力該市場，插電混動市場的競爭也將越來越激烈。

多位業內人士認為，從長遠來看，純電動汽車是國家扶持的大方向，一旦動力電池、充電等問題得到突破，插電混動乘用車的增速或開始放緩。不過，未來的1-2年內，插電混動市場卻是各大車企重點競爭的細分市場。

下半年PHEV車型銷量將持續走強

多位車企人士向高工電動車網透露，此前受國家補貼政策傾向于純電動車型影響，插電混動車型的銷量增速較低。但是隨著補貼的不斷退坡，插電混動車型與純電動車型的補貼“價差”已經不再明顯。

“上半年是2018年補貼新政的過渡期，插電混動車型補貼金額比過渡期后更低，但其增幅已經遠遠領先行業平均水平。”有業內資深專家表示，下半年，插電混動車型補貼金額較去年下降幅度較小，其增速將持續加快。

2018年PHEV車型銷量走勢圖(數據來源乘聯會)

而乘聯會秘書長崔東樹也曾公開表示，前期布局普通混合動力車的部分車企將逐步停止該類車型的銷售，逐步轉向插電混動車型。預計未來插電混動車型將有更好的表現。

總體來看，業內人士表示，PHEV技術路線一定程度上緩解了補貼退坡、續航里程要求增加、零部件價格下降難之間的矛盾。隨著補貼的不斷退坡，插電混合動力汽車的優勢將更加凸顯。預計下半年，插電混動車型還將保持高增長的態勢，增速或高于上半年。

據了解，除了個別地區之外，插電混動車型在大部分地區可享受免購置稅、不限行、不限購等“福利”，加上插電混動車型無續航里程的擔憂，這將進一步助推插電混動車型的銷量增長。

而“雙積分”政策規定，PHEV占有一定的新能源汽車積分比例，這也一定程度上調動了企業推廣PHEV的積極性和主動性。

中外車企開始混戰插電混動市場

根據高工電動車網統計，今年以來，包括長安福特、北京現代、上汽大眾等諸多合資品牌均推出了插電混動車型，數量達10多款，主要以中大型車為主。

而自主品牌方面，不同于早期僅有比亞迪、上汽榮威等幾家企業布局，目前包括北汽、長安、奇瑞、長城等都相繼推出了插電混動車型。

例如吉利不僅在2017年推出了首款PHEV車型——帝豪PHEV，2018年還將推出吉利博瑞GE、吉利SX11等多款PHEV車型。

而此前一直專注于純電動汽車的北汽，在2018年也將積極推動“產品混動化”轉型，構建48V、HEV、PHEV、EV技術矩陣，并于2019年投放首款PHEV產品。

如此看來，無論是自主品牌還是合資品牌，各大車企都在爭相加碼布局插電混動車型，一場激烈的市場競爭將率先在插電混動市場打響。

業內人士表示，此前插電混動市場主要被比亞迪、上汽乘用車、廣汽乘用車等自主品牌車企占據主要的市場份額。隨著通用、豐田和福特等外資品牌的進入，競爭格局也許很快就會出現變化，自主品牌原有的優勢地位或被打破。

PHEV車或率先實現市場化運營

多位業內人士坦言，相比純電動汽車而言，由于對補貼依賴較低且產品性能較好等原因，插電混動車型有望率先實現市場化運營。

一方面，插電混動車型獲得的補貼較小，且產業化條件要求相對較低。中國汽車工業學會副秘書長閆建來認為，PHEV車型完全可以率先擺脫對政策、補貼的依賴，開啟市場化進程。

另一方面，PHEV車型扎堆上市，價格有望繼續下探。業內人士表示，以續航里程為代表的產品性能、經濟性等是衡量新能源汽車能否市場化的先決條件。

“PHEV市場化的最大障礙就是經濟性。”有業內人士表示，目前市場上大部分PHEV車型的售價普遍高于傳統燃油車不少，普遍比燃油版車型高7-12萬之多。其中上市不久的比亞迪唐DM官方售價是23.99萬元起，相比燃油版唐的12.99萬元高出了11萬元之多。

不過，業內人士表示，隨著越來越多車企推出PHEV車型，價格也有望繼續下探。事實上，已經有不少車企開始推出與燃油車價格相當的插電混動車型，例如寶馬、北京現代等推出的插電混動車型，其價格已經和傳統動力版本車型相差無幾。