比亞迪與特斯拉的對立一直是業界重視的話題。二者在業界眼中，是勢不兩立，此消彼長的關系。只要是一方得勢，另一方要么在倒霉，要么再發力。近日的情況也是如此：這邊比亞迪積極在惠州投產鐵電池，另一邊，深圳車展上，作為新能源車之代表的特斯拉表現卻并不盡人意。

日前，比亞迪電動車電池生產基地在廣東惠州建成。此基地將擔負起比亞迪電動車核心技術——鐵電池的生產任務，對比亞迪電動車的大規模量產具有重要意義。據了解，比亞迪惠州產業園是比亞迪在中國的九大生產基地之一，經營范圍涵蓋手機零部件、充電電池、汽車零部件三大領域，投資總額近50億元。

特斯拉敗走比亞迪深圳“老巢”

近日，第十八屆深港澳國際車展在深圳會展中心隆重舉行，此次深圳車展也吸引了絕大多數汽車品牌參展，其中，已在國內銷售的汽車品牌悉數到場，另有一些歐美豪華汽車廠家也同樣有參展。

在深圳車展還未開展前，就有媒體透露特斯拉將會出現在此次車展上，今日小編也確實看到了特斯拉的影子，但其表現卻并不盡人意，就連整個新能源車的表現，都似乎有些低迷。

特斯拉無人問津展館鮮見新能源車

在不久前的北京車展上，新能源車是車展上的一大亮點，但在本屆深圳車展上，作為新能源車之代表的特斯拉表現卻并不盡人意。在以往，只要有特斯拉出現的地方，就一定有話題的存在。

但與以往不同的是，此次深圳車展上，特斯拉并沒有設立專門獨立的展臺，其亮相的兩輛車則是被安排在了一個不起眼的過道上，過道上人煙稀少，而特斯拉擺出的兩臺展車也基本上無人問津，這種落魄的場面簡直無法與一直火熱不減的特斯拉聯系在一起。

其實除了特斯拉遭受冷落以外，其他企業也基本上都沒有打出旗下的新能源牌，除了比亞迪等這種以新能源為主打的企業以外，在整個深圳車展的會場，幾乎沒有看到幾輛新能源車的影子。

受深圳車展特性影響經銷商對新能源態度冷淡其實出現這種局面，主要是受制于深圳車展的特性。眾所周知，作為年中舉行的車展，深圳車展承載著太多年中銷量的壓力，在壓力的逼迫下，深圳車展無疑也就變成了一屆經銷商年中沖量賣車的車展了，這點從各個企業的展臺就能看出，其展臺基本上都是由深圳當地的經銷商合力搭建。

小編在掃館之余也特意詢問過幾家經銷商工作人員為什么沒有看到旗下的新能源車？工作人員告知，“由于新能源車目前還不夠成熟，想要購買的人并不多，所以目前展出的車輛都是一些銷量較好的車，新能源車目前還沒打算能夠賣的好?！?/p>

受政策影響車企重新布局

新能源戰略受國家的政策影響，近來各大廠商也都對旗下新能源戰略做了重新部署。奔馳日前宣稱，戴姆勒旗下豪華品牌梅賽德斯-奔馳看好插電式混合動力車前景，預計到2020年將推出多款該類型車，新能源戰略重心從而調整。

而比亞迪經過長達6年的技術儲備和市場探索，也將新能源路線做了重新部署，王傳福認定純電動車市場化應該公交化先行，輔以插電混合動力車主攻私人市場。

王傳福接下來的步驟是，籌集資金“狂砸”新能源。擴張新能源汽車產銷規模的第一步是，擴充其最重要的部件供應——磷酸鐵鋰電池產能。按照其電池擴產規模，可以預期的時間內，比亞迪新能源汽車產銷規模很快將擴充到現有規模的兩倍。

日前上海汽車產業輻射長三角又有新動作，上海大眾汽車有限公司與寧波市政府正式簽署《擴大投資、深化合作的戰略協議》，上海大眾寧波基地擴建項目也已在寧波杭州灣新區開工。目前，上海大眾正在積極推進新能源車研制計劃，預計未來將有一至兩款新能源汽車將在上海大眾寧波基地實現量產。

破除地方保護變身“全民新能源”

在新能源的持續火熱之際，日前又有媒體曝出，工信部有計劃加速清理地方保護政策，工信部的這個計劃也正是針對新能源汽車的推廣所出。

事實上，早在今年1月份，相關部委就曾對“地方目錄”的做法有過明確的整改意見。在工信部、財政部、科技部和發改委四部門出臺的《關于支持沈陽、長春等城市或區域開展新能源汽車推廣應用工作的通知》中就指出，“不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌新能源汽車，如設置地方標準、地方性車型目錄等，對已經施行的應盡快整改”。

面對上層壓力，現在上海對新能源汽車的地方保護政策已經開始松動。除對特斯拉免費發放牌照外，比亞迪雙模電動車秦，北汽、奇瑞、江淮等外地品牌多款純電動車也進入到上海市的補貼試點范圍。上海市經信委副主任馬靜曾在公開場合表示，“只要進入工信部名單的新能源汽車，進入上海市場一律可獲‘免費滬牌’”。

新能源車仍屬發展階段經銷商多持觀望態度

不過縱然社會各界都在著力發展新能源，但目前為止，新能源市場依然有著許多亟待加強的地方，比如充電樁等等這些新能源汽車產業鏈和城市配套等領域，以及國家相適應的政策的細化和明確，這些目前還都是未解決的難題，這也正是此次深圳車展經銷商還不看好新能源車的重要因素。不過小編相信，假以時日，新能源車必定會成為未來車市的主流。

點評：其實其他廠家的新能源汽車在深圳車展也不太受待見，但特斯拉就命壞在太過出名，因此一旦被冷待，就理科成為業界追逐的話題。比亞迪的處境近日是越發好了起來，趕上了好的政策支持，又和國際廠商戴姆勒發力合造騰勢電動車，愈發活躍起來。說起騰勢電動車，集了比亞迪電池技術與戴姆勒的優秀工藝，會成為特斯拉的有力對手嗎？

特斯拉騰勢中國短兵相接

高調進入中國電動車市場的騰勢成為了所有人都關注的對象。與特斯拉定位小眾不同，作為比亞迪與戴姆勒合資的產物，騰勢的目標是“成為中國新能源汽車的希望?！?/p>

這兩家企業，一個被譽為利用互聯網思維進行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個則屬于汽車行業內的自我創新，市場檢驗下，孰優孰劣，將不僅關系到兩個公司的聲譽，更將關系到傳統車企的未來。

更中國化的騰勢

作為比亞迪和戴姆勒合作的首款純電動汽車，騰勢品牌在北京車展亮相之后便成為業界焦點。而5月17日，騰勢電動車也在“北京科技周”期間正式啟動了預訂。

據悉，該電動車在北京地區享受補貼后的售價為25.5萬元起，相比特斯拉的價格，該售價頗為親民，首批訂單客戶于今年10月便可提到現車。

由于有著豪華品牌戴姆勒的基因，又同樣僅聚焦于電動車，所以業界常常會把騰勢與特斯拉作對比。但比亞迪董事局主席兼總裁王傳福并不認為騰勢與特斯拉之間擁有可比性。

在王傳福看來，騰勢與特斯拉之間的差異不僅在于價格或在銷售模式這種外在因素，而是在于從產品定義階段騰勢就更專注于中國市場，關注中國消費者對電動車的需求，所以其與特斯拉小眾化、歐美化的市場策略將完全不同。

“因為針對的主體市場不一樣，消費者需求有區別，所以研發、產品和市場、品牌定位都和特斯拉不一樣?！彬v勢內部人士說。

據王傳福介紹，在騰勢電動車的打造過程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車輛鋰電池、電控、電機三大核心零部件技術，而戴姆勒則提供了其在整車構架、造車流程、質量控制和安全測試標準，以及大規模路試等方面的經驗。

其目標是：“中國消費者需要什么樣的電動車，我們就造什么樣的車?！边@也讓騰勢與初來乍到的特斯拉相比，更了解中國國情。

比如，與特斯拉被困擾于充電裝置普及性上的痛點不同，目前騰勢已與ABB集團全面合作充電裝置，以便于為消費者提供使用環節的一攬子解決方案。并且“ABB的充電設備將符合國家的標準，有快充，也有慢充裝置?！盇BB公司一位內部人士表示。

而特斯拉雖然已經在中國建設了三座示范性的超級充電站，分別位于北京和上海，但一位不愿透露姓名的電動汽車充電設施標準化技術委員會的專家在接受媒體采訪時卻表示，由于中國電動車充電、換電都已有初步完善的標準，但特斯拉的充電卻在標準之外，所以特斯拉的充電裝置將難以實現大范圍建設。

兩種造車模式

目前來看，至少在售價上，特斯拉和騰勢已經對各自的“勢力范圍”進行了區分，不過，這并不意味著二者就不會迎來短兵相接的那一刻。

根據特斯拉在美國規劃的鋰電池廠產能目標，中期目標銷量為50萬輛。這意味著，未來特斯拉遲早會走上價格更加便宜，定位更加大眾化的路線。

而對此，騰勢看起來也頗為淡定?！叭绻彝ハM一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉?！蓖鮽鞲Ｔ绱私邪濉?/p>

對于特斯拉和騰勢之間的這種交戰，有分析認為，其意義已經超出了兩款產品抑或兩個公司之間的競爭。

由于這兩家企業，一個被譽為利用互聯網思維進行汽車制造的“新貴”及“顛覆者”，另一個則屬于汽車行業內的自我創新，所以特斯拉與騰勢之間的PK也被視為了一種“互聯網思維與汽車思維”之間的阻擊戰，它們的交戰結果將會不可避免的影響著未來汽車行業的運作方式和造車模式。

這也就從一定程度上解釋了，為什么當一些全球汽車巨頭高層被問及特斯拉的競爭力時，往往笑而不答。

因為幾乎所有的傳統車企都已經投身到了電動車領域多年，他們有豐富的造車技術和體系，他們已經在和谷歌、蘋果等公司合作，他們做出一輛“特斯拉”并不難，但現在，面對特斯拉挑起來的戰爭，他們也都在選擇觀望。

可以說，目前為止，汽車業的成功挑戰者一直都是來自于行業內部的垂直整合者。但這個規律會被改變嗎？答案正在慢慢浮出水面。

結語：

比亞迪曾經說過可以：“分分鐘造特斯拉”，騰勢電動車能不能夠與特斯拉一爭高下，全看其上市之后，大眾對其的評價了。比亞迪與特斯拉的受眾定位不同，比亞迪與特斯拉的PK更像是弱者的宣戰。當然，即使現在是弱者，筆者也期待其有戰勝的那一天。