中國電動車的實際產能其實很大，卻被抑制了。出現了“市場需要的政府不允許，允許的市場不認可”的現象。為什么?有學者舉例說，如果把低速電動車放開的話，國家制定的年產200萬輛電動車計劃早就提前完成了。

“一項調查顯示，全球有一半的電動車是由中國生產的。值得關注的是，其主要生產廠家不是合資企業也不是外資汽車公司，而是中國的本土汽車廠家?！?/p>

這是日前在上海交大舉行的“中國新能源汽車發展路線圖會轉向嗎?”研討會上提供的數據所展示的事實。但專家們認為，即便如此，也遠沒有釋放出應有的能量，甚至被抑制。出現了“市場需要的政府不允許，允許的市場不認可”的現象。為什么?有學者舉例說，如果把低速電動車放開的話，國家制定的年產200萬輛電動計劃早就提前完成了。

快速發展的世界已經容不得人們停下腳步觀賞風景，大家都急著趕路，大有錯過這個村就沒下個店的恐慌。這種急迫的背后都有一個無形的手在推著?？v觀電動車熱的背后，不是在搶跑道，就是荒不擇路，全都想賺快錢，胃口都很高大，又都虎視眈眈，咄咄逼人，亂象叢生。

以特斯拉為代表的高大上借助環保轉型的名義在變革傳統汽車的同時，事實上是在轉移汽車奢華的視線，為汽車奢侈品貼上新的標簽，對汽車進行新的技術包圍，或設置新的“陷阱”(技術噱頭)，提高市場準入門檻。另一方面，像以“TOYOTAConcept-愛i”為代表的日系電動車則在謹慎試水，試圖從人文關懷的角度打開對未來汽車發展新的視角。

所以，面對汽車電動化和汽車智能化的洶涌大潮，人們更多關心和看中的還是機會和商業的誘惑。這本身無可厚非，問題是，定位和價值取向值得關注。就特斯拉而言，它的定位是為少數人定制的豪華高端車，提供的是高大上的標簽。因此，能被大多數人所享用看來是奢望，或者說，根本就沒有在考慮范圍之內。而高大上的電動車都在追求續航里程，比拼時速和加速，這對現實的環保治理究竟能起多大作用是很值得懷疑的。而尷尬的是，那些老百姓買得起，用得起的電動車則在艱難生存，無人問津。

如知豆電動車這種便于分時租賃，又能體現共享經濟，適合中小城市出行，又能解決大城市交通銜接的交通工具卻被排斥在需求視線之外，還屢遭歧視和看不起。具有諷刺意味的是，這車卻在經濟發達國家受到尊重和歡迎。令人費解。值得思考的是，尤其是我們的精英們，為何只追慕高大上，卻不愿為蒼生解憂?