今年兩個多月前，即6月12日起，新能源汽車補貼新政正式實施，續航里程300公里成為補貼升降的分水嶺。那么新政實施兩個月，新能源汽車的價格、銷量、市場都在發生哪些變化？來看記者在北京、深圳、上海三地的調查。

新能源汽車銷量同比翻倍十萬元車型成主力軍

在北京亞運村汽車交易市場，新能源汽車經銷商告訴記者，今年上半年店里的生意特別好。中汽協的數據也顯示，今年前5個月，全國新能源汽車銷量為32.8萬輛，比上年同期增長141.6%。進入6、7月份、新政實施，銷量略有回落，進入8月再次回升。而從價格來講，新政實施后，車價并沒有上漲，反倒是消費者開始選擇價位更高的車。

北京亞運村汽車交易市場新能源汽車銷售人員劉海龍：售價十萬以上，續航里程三百公里以上的車賣得要好得多。

北京消費者：心理預期價位大概就在十三四萬。

北京消費者：也就是十來萬塊錢的車吧。

在廣東深圳的一家比亞迪4S店，接近下班時間，店里仍然有不少前來購車的消費者，陳先生在體驗完幾款新能源車之后，開始和店里的銷售經理詢起了價。

深圳消費者陳先生：我剛才看的那個純電動的宋EV？

比亞迪汽車深圳市三維都靈汽車銷售服務店銷售經理陳甫松：十九萬九千九的裸車價。因為我們所拿到的價格是補貼之后的價格，這臺車的大概的補貼預計是在九萬多塊錢。

按照今年6月實施的補貼新政，續航里程300公里成為一個分水嶺，300公里以上補貼會提高，300公里以下補貼大幅降低，而續航里程在150公里以下的車型，補貼則完全取消。政策釋放明確信號，補貼將向高品質、高續航里程的車型傾斜，很快，政策效應就在消費市場顯現。截止到今年6月，此前市場主流的、續航里程在300公里以下A00級車，由于補貼大幅下降，銷量環比下降62%；而續航在300公里以上的A0級以上車型，銷量環比增長了20%。采訪中記者發現，盡管現階段、補貼政策仍然是消費者購買新能源汽車的一個重要因素，但相比前幾年的低價策略，消費需求已經在升級，并且更加成熟理性。深圳的陳先生選擇的中高端車型盡管能拿到9萬多的補貼，但他還是拿一款混合動力汽車和電動車反復做了對比。

深圳消費者陳先生：主要還是看新能源車的質量，包括它性能、內飾、外觀各個方面，我覺得這才是成為消費者去購買新能源車的一個決定性的因素，政府補貼會成為一個激勵。

在上海的一家汽車銷售4s店，記者做了一次問卷調查，在發出的20份問卷中，超過一半的消費者表示他們選擇新能源車的首要因素為新能源牌照因素，有近80%的消費者認為新能源車目前的售價還是偏高。

上海消費者：因為送牌，還可以，如果不送牌呢不會。

上海消費者：價格要低一點。性能多一點。

補貼退坡車價未漲車企補差額保市場

今年1-7月，我國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85%和97.1%，銷量增長了將近一倍。消費市場可以說是紅紅火火，但新能源汽車生產企業的利潤和收益卻沒能水漲船高，這究竟是什么原因呢？繼續來看記者的調查。

在北京、上海、深圳三地的新能源汽車市場，記者發現，今年上半年以來，市場上有一個變和一個不變。首先最大的變化就是產品結構在快速調整。

比亞迪汽車深圳市三維都靈汽車銷售服務店銷售經理陳甫松：現在2018年我們上的全都是新款，都是300公里以上的版本，300公里以下的都沒了。

北京亞運村汽車交易市場新能源汽車銷售人員尹偉峰：就拿這款車來說，在前年甚至去年它的續航，最大公里數是220公里，現在已經升級到330公里，價格沒有變動。

而最大的不變就是，售價并未上漲。盡管補貼金額大幅降低，但國內車企都選擇自行消化，以此來保住市場。

北汽新能源副總經理原誠寅：不可能因為補貼變了，我就大量調整我的銷售價格，那我一定要在自身解決這個補貼退坡對我帶來的成本影響。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛：我的所有的產品，我都進行一個，用我的利潤去補貼這一塊的差額，但是無論如何怎么樣，這個七折也是相比較之前，對企業的利潤，包括這個（利潤）的蠶食也是蠻大的。

目前已公布業績預告的整車上市企業中，比亞迪、海馬汽車、中通客車、安凱客車等在利潤表現上均同比下降，其中，上半年繼續保持新能源乘用車銷量全球冠軍的比亞迪，1-6月歸屬于上市公司股東的凈利潤變動幅度為同比下降70.98%-82.59%，對此，比亞迪表示，業績下降主要是政策過渡期補貼降低所致，下半年業績會有改觀。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛：過渡期之前的話是百分之百的補貼，過渡期之后相當于我們旗下車型的補貼更高了。當然在這個比較長的過渡期里面，它是按照之前的標準的七折。我們的旗下的幾款產品，因為能夠滿足國家更優的更高的標準，所以三季度四季度以后的話，會對我們的業績有一個比較大的促進跟推動。

采訪中多家車企都表示，當務之急就是產品和產線的調整升級，續航里程300公里以上的中高端車型將成重點努力的方向。但業內專家認為，事實上國內車企面臨的真正挑戰是2020年補貼完全退出后，新能源汽車與傳統燃油車的成本和性價比較量，新能源車企的提質降本之路還任重道遠。

中國汽車工業協會副會長董揚：電動汽車成本高的問題將長期存在的，前一階段主要靠補貼來解決這個問題，后一階段要靠雙積分政策，實際上是企業自己補貼來解決這個問題。我自己預料新能源汽車和傳統汽車整個性能價格比平衡的時候，應該在2025年前后。

高端不足低端過剩動力電池結構性過剩凸顯

補貼政策的不斷調整也對動力電池企業造成了不小的影響。作為新能源汽車的上游產業，動力電池直接決定了新能源汽車的續航里程，而往往續航里程又決定著整車的售價和利潤。業內認為，我國動力電池存在產能過剩，產能利用率只有40%。情況確實如此嗎？

在位于河北邯鄲的銀隆新能源動力電池生產車間，部分機器設備都被包裹起來，企業負責人告訴記者，這些生產線的產能利用率已經很低，基本接不到訂單了，現在準備淘汰。

銀隆新能源邯鄲產業園總經理申建陽：原來老線的利用率開工率基本上就比較低了，大概只有20%到30%。

采訪中記者了解到，今年上半年，國內一些動力電池企業開始結構調整。6月底，曾經排名行業前三的深圳沃特瑪電池公司發出通知：稱由于訂單不足、資金困難等原因，放假半年。不過在采訪中，記者發現，有一些企業的生產線不但沒有減產，反而出現供不應求。

天津力神電池股份有限公司研究院院長周江：這種圓形的用在乘用車上的（電池），客戶需求大概每個月要4000輛到4500輛這個供應量，我們目前（產量）大概只能是一半左右。

合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁徐興無：我們現在這幾條線，合肥的、南京的、唐山的、青島的，還有昆山的、廬江的，都是生產任務非常飽滿。

江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司董事長龍繪錦：我現在的訂單已經超過2到3倍，所以我現在又要找別的產線找代工，同時還要建新的產線

產能過剩和不足，不僅出現在不同企業之間，甚至還出現在同一企業的不同產線。行業研究組織“中國電動汽車百人會”認為，目前動力電池產能過剩至少一倍，也有專家認為，相比于產能過剩，國內動力電池面臨的核心矛盾是結構問題，近兩年快速迭代的動力電池技術，讓不少現有產能變成了落后產能。

中國汽車動力電池創新促進聯盟秘書長許艷華：我們當時是磷酸鐵鋰電池起步，從前年開始，三元鋰電池需求上升，當時電池能量密度是（每公斤）100GWh（G瓦時）左右，現在三元鋰電池達到（每千克）200GWh（G瓦時）以上，明年達到260GWh（G瓦時），所以現有產能，能改造的改造，不能改造的淘汰。

據了解，目前我國新能源汽車的兩大主流電池類型就是磷酸鐵鋰和三元鋰電池，去年兩者的市場占比總共93%，銷量不分伯仲，但由于三元鋰電池在能量密度上更具優勢，幾乎壟斷了續航里程300公里以上的電動乘用車市場需求，使用量正在快速飆升。

上下游擠壓動力電池企業成本壓力大

對動力電池企業而言，除了要不斷生產出能量密度更高的電池，成本壓力成為他們面對的重要挑戰。目前，動力電池企業共有14家企業發布了業績預告，其中5家企業預增、2家企業持平，7家企業預減。采訪中企業普遍反映，目前來自上下游的雙重擠壓，讓他們面臨著空前的成本壓力。

在天津力神電池股份公司的生產車間，多條生產線都在滿負荷運轉，公司副總裁王念舉告訴記者，盡管他們的電池銷量不錯，但依然難以應對來自上下游的成本壓力。

天津力神電池股份有限公司常務執行副總裁王念舉：特別是從2016年底開始，一直到今年上半年應該說，正極材料漲了一倍將近。隨著補貼的下降，基本上這個終端客戶（車企）把他們的壓力都傳遞到我們下游。電池的價格，應該說降了百分之五六十。

據天風證券研究所的分析預測：到2025年，高端電動車型全球銷量將增長17倍，突破2000萬輛，相應的，三元鋰電池需求和其主要原料鈷的需求可能要增長26倍。

中國汽車工業協會常務副會長董揚：這個不單是我們國家的問題，我們國家好歹還自己手里有鋰、有石墨，但是鈷，全世界都短缺。

為了控制原材料成本，寧德時代、比亞迪等國內多家有實力的電池企業，已經開始投資原材料資源。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛：跟西藏的一家上市公司，我們也有對上游原材料的一個鋰資源的一些相關合作。

江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司董事長龍繪錦：降低成本就是通過一些規模化，通過跟原材料廠的一些合作，包括跟更上游的一些企業來進行深度的綁定，來做一些調整。

在補貼退坡的大趨勢下，電池自給自足的比亞迪，已經決定開放電池業務，緩解成本壓力。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛：共享出來，可以給行業提供更多的一些合作，很多企業都可以來購買我的電池。大家最終規模上來以后的話，我覺得原來補貼退坡帶來的一些不好的沖擊，就會被大家的規模效應給消化掉。

在補貼政策傾向扶持高能量密度背景下，不少行業內人士擔心，過于強調單一能量密度指標，可能無法兼顧電池壽命和安全性。

合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究院副院長張宏立：從技術角度，如果你片面追求能量密度的話，那會在電池的設計上，就會做了很多這種走極限的設計對電池的制造過程中的異物控制，和內短路控制都帶來很大挑戰，從而對安全也造成很大的隱患。

也有一些企業認為，近兩年政策的調整節奏太快，使得整車和電池的可靠性和穩定性測試的時間周期不足。

江蘇塔菲爾新能源科技股份有限公司項目工程部總監姜斌：正常情況下，其實在汽車產業鏈來講的話，要做一款產品其實是需要36個月到48個月的。但是現在目前的這種補貼政策，是一年一個調整，那也導致很多的產品還不夠成熟，就直接推向了市場。

此外，業內專家還表示，目前市場上對于安全性更高的磷酸鐵鋰電池和快充技術相對重視也不夠。

中國汽車工業協會常務副會長董揚：比如說磷酸鐵鋰電池，在能量密度達到比較高的情況下，那么又有一個相對安全的有點，那是不是它在大客車上就是一個比較好的這個產品呢？還有就是快充，比如一些快充類型的電池，現在的政策里面，實際上是相對重視不夠。

今年6月8日，《電動汽車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《電動客車安全要求》三項強制性國家標準通過了技術審查，目前已進入報批階段，將爭取盡快發布。

工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春：過去可能從我們的安全檢測，有一些標準還不是太完備，特別是新體系電池，我們有些相關的檢測標準也要跟上，這一塊我們也在加大力度，為了包括我們的客車一些新的安全標準，都逐步在出臺，整個的而言，通過產品標準來促進產業進步。