我國燃料電池應該如何突破？淳華氫能副總經理錢偉告訴《中國汽車報》記者，從我國實際情況出發，應從商用車領域開始，尋求突破機會。

最近，總理參觀豐田燃料電池汽車Mirai的照片在網上流傳，各種猜想式解讀泛濫于網絡。那些瞎猜式解讀，姑且不用理會，有些汽車圈內人士看到這張照片，大聲呼吁：我國應加快燃料電池發展！

呼吁者的心情讓大家敬佩，然而，全球燃料電池汽車發展卻出現了分化，我國選擇商用燃料電池車的道路符合中國實際情況。

豐田加藤久光下課

豐田的Mirai是明星，上市之后倍受關注，然而上市后的銷量并不太好，數據顯示，兩年時間僅在日本售出約1370輛。高昂的售價和匱乏的配套設施是Mirai銷量不佳的主要原因。

燃料電池汽車有著美好的前景，即便如此，企業也需要考慮盈虧平衡時間點。按照豐田汽車的規劃，2020年累計銷量達到4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。

從豐田的規劃可以看到，Mirai實現盈虧平衡的時間還很遙遠，豐田等不及，迅速調整了發展戰略。2016年底，豐田汽車成立EV事業規劃部，由豐田章男親自負責。

2017年3月1日，豐田公司發了一份人事和組織架構調整公告，引人注目的是董事會成員、副社長加藤久光離任。加藤光久長期負責技術研發，是豐田混合動力＋氫燃料電池技術路線的主要推進者。豐田的人事與組織架構發生巨大變化，意味著豐田對燃料電池發展有所調整，放緩了步伐。

當全球純電動汽車熱潮興起之后，豐田固執地堅持混合動力＋氫燃料電池的路線，致使豐田錯失了3年時光。豐田章男成立EV事業規劃部，希望扭轉不利局面，2020年上市銷售豐田純電動汽車。

豐田并沒有放棄燃料電池技術，已決定在新的本社（Honsha）工廠建造更多的燃料電池堆，為實現燃料電池汽車銷量翻10倍的目標進行準備。豐田還表示，更希望燃料電池技術在客車、叉車上得到應用。

日本押寶固態電池

燃料電池在短期內不具有商業化前景，HEV畢竟屬于燃油汽車，美國已不再做優待HEV，在中國，HEV也不享受新能源汽車待遇，押寶固態電池成為日本眾多企業的共識。

近日，日本國立研究機構——新能源產業技術綜合開發機構（NEDO）宣布啟動第二階段固態鋰離子電池研發項目，并為此斥資100億日元（約合人民幣5.9億元），成員包括豐田、日產、松下等23家整車及電池、材料廠商，另外還有15家大學及公共研究機構。

豐田加大純電動汽車的力度，并不是簡單地采用目前的電池技術，一直在潛心研發固態電池。2017年10月，豐田宣布投入200余人加速研發固態電池技術，豐田開發出全固態鋰離子電池，能量密度為400Wh/L，豐田研究人員表示，這種電池大約在2020年實現商業化應用。

中科院青島生物能源所崔光磊教授前不久考察了日本固態電池研發進展，崔光磊教授告訴《中國汽車報》記者，日本研發的是無機陶瓷固態電池，已取得領先優勢。《日刊工業新聞》稱，2006年之后，固態電池的專利不斷增加，2012~2014年全球固態電池相關的專利中，日本占54%。

固態電池主要是二個路線，一是聚合物路線；二是全無機陶瓷路線，全無機陶瓷路線又可以分成氧化物和硫化物兩個方向。日本走全無機陶瓷路線，我國采用聚合物路線。

部分企業看好燃料電池

大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂（ShigeruShoji）日前發布言論稱，燃料電池車可能未來在日本以外將遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。

對燃料電池感到悲觀的不止莊司茂，據外媒報道，日產雷諾、戴姆勒、福特持續了5年之久的氫燃料電池合作解散。福特汽車公司、戴姆勒公司以及加拿大巴拉德動力系統公司三方成立的汽車燃料電池合資公司也在6月初宣布關閉。

然而，也有部分企業看好燃料電池的發展前景。日前，奧迪與現代汽車簽署協議，攜手研發氫燃料電池技術，并計劃進行專利交叉授權許可，雙方相互授權通用部分非競爭關系組件。此次合作旨在提高燃料電池量產化的效率，使之早日進入量產階段。

國內部分自主汽車企業也加大了燃料電池汽車的發展步伐。6月28日，長城汽車副總裁托比亞斯·布魯納在氫能源產業發展創新論壇上表示，長城汽車已建成氫能技術中心，具備燃料電池汽車核心部件的測試、試制，以及整車集成與測試能力。

長城汽車認為，2025年，燃料電池車型將成為與純電動汽車、插電式混合動力汽車一樣重要的乘用車車型，并在2022年北京冬奧會上推出首支燃料電池車隊，并計劃在2025正式推出成熟的氫燃料電池車型。

比亞迪曾是磷酸鐵鋰電池的龍頭企業，隨著技術迭代發展，比亞迪也投入到燃料電池的研發之中。前不久，比亞迪與美國混合動力公司（USHybridCorporation）合作研發氫燃料電池客車。該款客車將服務于美國火奴魯魯（檀香山，Honolulu）的DanielK.Inouye國際機場。

吉利汽車也積極投入到燃料電池的研發中，目前形成了純電、混動、氫燃料電池、替代燃料四條路線。當然，由于燃料電池的前景還不明朗，吉利在燃料電池上的投入還不多。上汽集團是我國最早從事燃料電池汽車研發的企業，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。

我國從商用車尋求突破

我國調度重視燃料電池汽車發展，純電動汽車補貼退走的情況下，燃料電池的補貼卻受到優待。《中國制造2025》明確提出支持燃料電池汽車發展，推動自主品牌節能與新能源汽車與國際先進水平接軌的發展戰略，規劃三個發展階段：第一是在關鍵材料零部件方面逐步實現國產化；第二是燃料電池和電堆整車性能逐步提升；第三方面是要實現2020年燃料電池車的運行規模擴大到1000輛運行規模，到2025年制氫、加氫等配套基礎設施基本完善。

我國燃料電池應該如何突破？淳華氫能副總經理錢偉告訴《中國汽車報》記者，從我國實際情況出發，應從商用車領域開始，尋求突破機會。

豐田Mirai的功率為115千瓦，我國燃料電池堆的還達不到這樣的水平，國內的燃料電池堆如果做到115千瓦，體積比較大，乘用車的空間容納不下。商用車對燃料電池堆體積的敏感性較低。在目前的技術條件下，我國更適合從商用車開始推廣燃料電池汽車。

燃料電池汽車離不開加氫站，然而，國內加氫站建設面臨兩個難題，一是人們對氫氣安全性認識不足；二是城市之中很難找到建設加氫站的土地。“不能就近加氫，燃料電池乘用車主會感到非常不方便，大大降低購買積極性。”錢偉說，“把加氫站建在郊區，對氫氣安全認識不足和土地資源的難題將被解決。”

我國城市公交客車的停車場大多數在郊區，把加氫站建在郊區，燃料電池公交車可以就近加氫。另外，奔跑于各地的貨運車輛都從城市的外圍經過，在郊區建設加氫站也方便燃料電池貨運車加氫。

還有一位業內專家告訴《中國汽車報》記者，燃料電池的功率特性比較好，可以長時間給車輛供應能源，這種特性注定了更適合大型的商用車。專家還告訴記者，目前，燃料電池汽車存在頻繁起停會大大縮短壽命的問題，在城市中運行，無法避免頻繁起停，燃料電池汽車更適合長距離行駛。這恰恰是商用車的運行特點。

燃料電池汽車似乎到了分水嶺，如何選擇需要結合本國以及自身的特點，拭目以待未來的結果。