股價再創(chuàng)新高，市值突破2000億元。寧德時代新能源科技股份有限公司(以下簡稱“寧德時代”)在國內(nèi)動力電池行業(yè)一枝獨秀。近日，在眾多車企的追捧下，寧德時代正加快在全國“跑馬圈地”。

數(shù)據(jù)顯示，寧德時代在全球和國內(nèi)市場占有率分別為17%和29%，排名全球第一。此前寧德時代在德投資2.4億歐元建生產(chǎn)基地，標志其踏入以往被日韓企業(yè)占據(jù)的歐洲市場。無獨有偶，7月17日，韓國LG化學在南京投資20億美元的電池項目落地。隨著補貼減少，日韓企業(yè)窺見市場機會，在華“卷土重來”。

除了應(yīng)對步步接近的海外對手以外，寧德時代還需解決自身的盈利增長問題。這家成立僅7年的行業(yè)龍頭的地位并非穩(wěn)如泰山，在未來萬億元級別的動力電池市場里，正涌入更多的玩家，行業(yè)的格局日漸清晰，硝煙從國內(nèi)蔓延到海外，競爭呈現(xiàn)白熱化狀態(tài)。

龍頭企業(yè)的材料“命門”

作為行業(yè)龍頭，寧德時代在行業(yè)激烈競爭中仍不能高枕無憂，近期動作頻頻。除了此次和廣汽集團共出資10億元成立合作公司，不久前寧德時代還獲得了寶馬集團40億歐元訂單，值得一提的是，此次合作寶馬方面表示將為寧德時代購買鈷等原材料。

除了爭奪下游廠商以外，把握產(chǎn)業(yè)鏈上游也逐漸成為動力電池領(lǐng)域的競爭趨勢。真鋰研究首席分析師墨柯認為：“動力電池企業(yè)要做大做強，成為行業(yè)龍頭企業(yè)，必須向上下游延伸，避免資源被‘卡脖子’的情況出現(xiàn)。”

寧德時代在此前發(fā)布的招股書中提到，鈷、鋰等原材料的上漲對電池企業(yè)構(gòu)成實質(zhì)性影響。據(jù)了解，2017年寧德時代動力電池系統(tǒng)毛利率為35.25%，同比下降9.59%，降幅明顯。

寧德時代毛利率下降有多重原因，而其中包括原材料價格上漲和電池價格下滑的雙重壓力。從材料成本上看，2015～2017年，寧德時代在正極材料上的采購總額占比最高，分別為5.56億元、17.64億元、33.82億元。

業(yè)內(nèi)人士表示，在三元鋰電池的四大主材中，正極材料需要的原材料為鎳、鈷等，鈷的產(chǎn)量儲量較少且價格較高。

據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)90%以上的鈷依賴進口，其中84%進口自剛果(金)，產(chǎn)能高度集中導致全球鈷資源基本被剛果(金)壟斷。從價格上看，2015年底以來國內(nèi)金屬鈷價格漲幅已超過230%。

據(jù)中銀國際證券分析，2018～2020年預(yù)計鈷礦供應(yīng)量分別為11.99萬噸、13.47萬噸、14.62萬噸，同期終端實體需求預(yù)測分別為12.43萬噸、13.45萬噸、15.14萬噸，從數(shù)據(jù)可看出鈷供需格局偏緊。業(yè)內(nèi)人士表示：“鈷的價格總體還是處于較高水平，如果動力電池體系不改變是不會降下來的。”

對于寧德時代而言，此前曾提出2020年產(chǎn)能達到54GWh，而高產(chǎn)能背后需要有足夠的原材料來源。本報記者向?qū)幍聲r代市場部負責人咨詢原材料供給問題，但對方并未透露。

值得注意的是，在鈷等原材料上漲的同時，動力電池的價格卻不斷下降，這將給寧德時代降成本方面帶來更大壓力。數(shù)據(jù)顯示，2015～2017年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。

業(yè)內(nèi)人士表示，行業(yè)價格戰(zhàn)一直在持續(xù)，價格下滑與行業(yè)的激烈競爭以及補貼政策退坡有關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%～25%。2018年第一季度，三元動力電池包價格下滑至1.3～1.4元/Wh。

在市場價格戰(zhàn)中，主導原材料價格和供應(yīng)量變得更為重要。上述寧德時代內(nèi)部人士表示，目前動力電池的原材料來源于外部采購，布局上游以成立合資公司的方式開展。7月5日，天華超凈發(fā)布公告稱與寧德時代擬共同成立合資公司，重點對正極材料科技研發(fā)等進行投入。此前，寧德時代還通過控股北美鋰業(yè)布局鋰資源。

日韓電池“鲇魚”競爭

寧德時代在遭遇毛利率下滑、降成本壓力較大等內(nèi)部問題時，海外的對手也正在悄悄接近。

7月10日，特斯拉與上海市政府簽署合作備忘錄，標志著特斯拉超級工廠正式落戶上海，業(yè)內(nèi)人士分析，特斯拉進入中國市場，將引發(fā)“鲇魚效應(yīng)”，給國內(nèi)自主品牌帶來危機感。上述消息傳出后兩天，作為特斯拉獨家電池供應(yīng)商的松下表示愿意與特斯拉在中國建廠方面進行合作。

特斯拉一來，加上松下公司的積極表態(tài)，牽動了動力電池自主品牌的神經(jīng)。有業(yè)內(nèi)人士坦言，對于寧德時代而言，最強勁的對手就是松下。數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動力電池出貨量中，寧德時代以全年12GWh的出貨量位居第一，松下緊隨其后，出貨量為10GWh。

日韓企業(yè)相比國內(nèi)自主品牌，在動力電池制造上的價格和技術(shù)上都存在優(yōu)勢。中國科學院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高認為，目前中日韓企業(yè)技術(shù)儲備比較，韓企在三元鋰電池方面略有領(lǐng)先，日企則在下一代固態(tài)鋰電池更優(yōu)，但中國與前兩者差距并不大，有望在10年后趕超。

寧德時代能夠后發(fā)先至，與我國市場和政策機遇密不可分。證券分析師羅神認為，我國目前占據(jù)全球46%的市場份額，是全球最大市場，且增長速度很快。

在寧德時代羽翼未豐時，政府的補貼政策給予了很大助力。墨柯分析稱，當時國內(nèi)市場存在著限制日韓企業(yè)發(fā)展的“玻璃門”，緩和了外資品牌帶來的沖擊。也因此，近三年寧德時代的動力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh、6.80GWh、11.84GWh，一舉超越了日韓企業(yè)登頂。

墨柯表示：“像寧德時代這樣發(fā)展快速的企業(yè)，有機會在2020年新能源補貼關(guān)閉后和日韓企業(yè)有一較高下的能力，但多數(shù)國內(nèi)電池企業(yè)技術(shù)上還比較落后，若無政策上的限制和保護，未來會受到比較大的沖擊。”

日韓企業(yè)早已對國內(nèi)市場虎視眈眈，2015年時，松下、三星SDI與LG化學分別在大連、西安以及南京布局動力電池工廠，盡管在價格和技術(shù)上存在優(yōu)勢，但產(chǎn)品無法登上新能源動力電池白名單，從而無法獲得政府補貼，最終銷量慘淡，發(fā)展并不順利。

恰逢中美貿(mào)易戰(zhàn)時期，繼續(xù)將外資品牌拒之門外已變得不合時宜，今年4月，中國汽車工業(yè)協(xié)會表示新確立的動力電池行業(yè)白名單不與補貼掛鉤。隨著保護政策逐漸松綁，加之自主品牌創(chuàng)新能力較弱，行業(yè)產(chǎn)能過剩嚴重，外資企業(yè)也有卷土重來的趨勢。

數(shù)據(jù)顯示，截至2017年年底，國內(nèi)動力電池總產(chǎn)能135GWh，動力電池裝機總電量約36.4GWh，這意味著動力電池的產(chǎn)能利用率只有近40%，即使是寧德時代，2017年的鋰離子電池產(chǎn)能利用率也僅有75.54%，同比下降了16.25%。

有業(yè)內(nèi)人士認為，行業(yè)近60%的過剩產(chǎn)能會對社會資源造成較大負擔，目前引入外資企業(yè)并非壞事，外資企業(yè)作為“鲇魚”可以促進國內(nèi)行業(yè)發(fā)展，淘汰落后產(chǎn)能，給寧德時代、比亞迪等大企業(yè)帶來危機感。

新技術(shù)淘汰舊產(chǎn)能

天津巴莫股份有限公司總經(jīng)理吳孟濤在2018年3月份的演講中提到，國內(nèi)動力電池的市場顯著矛盾是產(chǎn)能不斷擴張，高端產(chǎn)品產(chǎn)能嚴重不足，市場供給仍然比較緊張，呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。

在動力電池行業(yè)內(nèi)，一度出現(xiàn)產(chǎn)能擴張的“大躍進”時代。2016年11月，工信部組織形成了《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017年)》(以下簡稱《征求意見稿》)。該稿件對鋰離子電池企業(yè)的產(chǎn)能要求從之前的0.2GWh提升到8GWh，上漲了40倍，導致行業(yè)擴充產(chǎn)能成為常態(tài)。

據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2016年動力電池產(chǎn)能為101.3GWh，而2017年產(chǎn)能則達到230.1GWh，同比上升超過127.15%。行業(yè)在短時間激進擴充產(chǎn)能的后果是低端產(chǎn)能過剩風險上升，上述《征求意見稿》至今也未進一步出臺正式文件。

目前三元鋰電池炙手可熱，各大廠商加快布局生產(chǎn)線，卻可能帶來不可測的風險，就像巨型的大船將難以掉頭。天風證券研報顯示，目前動力電池行業(yè)仍處于發(fā)展期，現(xiàn)有鋰電池技術(shù)不排除出現(xiàn)顛覆性技術(shù)的可能。

前沿技術(shù)對行業(yè)的變化顯而易見，寧德時代的崛起與押注三元鋰電池不無關(guān)系，但目前三元鋰電池比能量很難突破400Wh/千克，此外還面臨著原材料壓力、使用壽命短等問題。

在三元鋰電池之后，歐陽明高認為固態(tài)鋰電池最有可能成為下一代動力電池，而目前美國、歐洲、中國以及日韓都在投入研究，其中豐田主打固態(tài)鋰離子電池，并準備在2022年實現(xiàn)商業(yè)化。

墨柯指出，動力電池畢竟根子上屬于技術(shù)主導型產(chǎn)業(yè)，未來一旦革命性新技術(shù)實現(xiàn)應(yīng)用(如固態(tài)鋰電池)，好不容易形成的行業(yè)格局將會被顛覆。在構(gòu)成上，固態(tài)電池和鋰電池有很大區(qū)別，甚至不需要鋰電池四大核心材料中的電解液和隔膜，這意味著整個鋰電池的產(chǎn)業(yè)鏈可能被顛覆，現(xiàn)有的舊產(chǎn)能將完全被淘汰，行業(yè)格局也將重新洗牌。

寧德時代相關(guān)負責人認為，目前全球各大廠商都在研究固態(tài)電池，寧德也不例外，并且在國內(nèi)還處于比較領(lǐng)先的地位，但固態(tài)電池距離產(chǎn)業(yè)化至少還有5年時間，短時間內(nèi)要出現(xiàn)顛覆性技術(shù)并不現(xiàn)實。