“如果不尋找新能源車著火事故產生的原因，車輛自燃事故可能還會在國內市場繼續上演。”一周前，北京理工大學機械與車輛學院副教授孫立清在接受《中國消費者報》記者采訪時曾這樣斷言。

僅時隔幾天，5月12日，一輛特斯拉ModelS在香港新浦港廣場停放約半小時后，電池突然開始冒煙并起火。同時，事故引起現場爆炸聲響起，造成車輛前部燒毀。

接二連三的自燃事件引發了人們對新能源車安全的廣泛擔憂。矛頭直指為新能源車提供能源的動力電池。

動力電池發展離不開安全

中國汽車工業協會最新數據顯示，2019年1-4月，新能源車銷量達到36萬輛，同比增長59.8%。

在整體車市持續低迷之時，新能源車逆勢上漲的表現實屬難得。

在很多車企眼中，新能源車代表著明天車市的希望，自然加大了對于該細分市場投入力度。而正是被寄望引領未來、市場地位日漸提升的新能源車，在迅猛發展同時，安全出了問題。

事實上，近期發生的自燃事故，只是新能源車所暴露出來問題的冰山一角。

今年1月，中國電動汽車百人會發布《鋰電池產業發展報告(2019)》(以下簡稱《報告》)統計顯示，自2011年至2018年10月，國內新能源車著火事件共108例。隨著保有量的持續增長，新能源車事故量呈快速增長態勢。

國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛表示,新能源車安全問題覆蓋全生命周期，包括設計研發階段、制造和使用過程、監控環節，比如生產過程控制不嚴、充電管理不到位等，某一個環節如果把控不好，就有可能導致著火事故。

那么，到底是哪個環節出了問題?

中國電動汽車百人會公布的一組數據會讓人們更加接近事實真相。數據顯示，過去8年，國內新能源車著火事件中與動力電池相關案例為92例，占比高達86%。從內部因素看，電池熱失控導致的自燃是主要原因，電池的熱失控是機理復雜、危害嚴重的電動汽車安全問題。

由此可見，動力電池質量問題已成為引發車輛自燃的主要原因。

2018年，國內新能源車銷量為125.6萬輛，而新能源車召回數量高達13.8萬輛，涉及眾泰汽車、騰勢、特斯拉以及力帆汽車等7家車企，召回比例高達13%。

市場監管總局發布的召回信息顯示，江淮汽車召回4248輛新能源車，召回原因是車輛使用過程中可能發生局部過熱，導致電池熱失控，存在安全隱患，可見問題也出在動力電池上。

動力電池質量參差不齊

“國內新能源車市場正步入快速軌道，但一些品牌著火頻率過高是不爭的事實。”中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，這說明在事關消費者生命財產安全的關鍵問題上還有很大提升空間，動力電池是其中很重要的一個方面。

其實，新能源車一哄而起，市場發展一旦過熱，自然就會出現產能超過市場需求的局面。

當前，除比亞迪、騰勢等少數幾家車企使用自產動力電池外，其他車企均采取外購方式解決動力電池需求。換句話說，大部分汽車企業在新能源車最為核心部分并沒有絕對話語權。

王秉剛表示，動力電池研發是一個相對緩慢的過程，需要充分考慮到使用材料、電芯水平、內阻、電壓、功率等方方面面的因素，它好比傳統燃油車發動機，做出來容易，做好需要下大功夫。

眾所周知，目前國內主流新能源車均采用鋰電池，雖然其相較于鉛酸電池在安全性能方面有很大提升，但不可避免地還是會出現一些問題。

近來，人們最常聽到的動力電池起火事故，其主要原因是車輛在不同狀態下，電芯受到內阻影響，在輸出電能時釋放出熱量，使得自身溫度變高，同時也會聚集大量熱能在電池包中，最終因無法散熱而造成失火事故。《報告》顯示，我國對電動汽車企業及產品采取公告管理，要求電動汽車符合常規汽車和電動汽車專項檢驗標準，但是公告管理只是對樣車負責，部分產品質量參差不齊，比如電池模組一致性不高、BMS(電池管理系統)對充電管理存在缺陷等，這些都有可能導致電動汽車安全事故發生。

孫立清直言，鋰電池處于產業化發展初期，存在著生產工藝不完善，生產設備自動化程度不高等現實因素，很難保證鋰電池出廠時的初始一致性。

隨著新能源車市場占有率提升，發展軟包電池逐漸得到各大車企的認可。北汽新能源、上汽集團、奇瑞汽車等十余家車企已經用行動做出了選擇。但實際上，軟包電池同樣也面臨技術缺陷的問題。“軟包電池沒有厚厚的外殼，重量更輕，電池形狀也更靈活。不過，沒有外殼保護讓電芯機械強度存在短板，封口工藝難度也較大，導致電芯一致性稍差。而這會直接導致整組電池穩定性下降。”孫立清說道。

除此之外，我國按照國家機動車安全技術檢驗標準對電動汽車進行檢驗，但是，按照現有技術檢驗模式，在不拆解前提下，檢驗部門難以對電動汽車電池、電機、電控等特殊要求進行有效檢驗，無法及時發現實際問題。

以上種種因素，都會給新能源車安全帶來一定影響。

國產電池工藝積累還需提升

如今，自主品牌新能源車在國內市場份額已超50%以上。與傳統燃油車不同的是，國內新能源車基本上采用國產動力電池，并非外資品牌核心零部件。

這是否說明國產電池技術水平高呢?《報告》顯示，動力電池產業經過多年發展，國產電池廠商借助新能源車先發優勢，已經成為全球主要鋰動力電池生產國。但在核心技術方面，韓國在化學電池材料領先，在正極、負極、電解液、隔膜四大關鍵材料領域具備全面技術儲備;日本動力電池產品能量密度全球最高。而從企業在工藝積累的深度來看，國產電池競爭力依然有限。

從技術潛力角度來看，磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170瓦時/千克，三元鋰電池理論能量密度是300-350瓦時/千克，同時存在熱分解溫度低、易燃燒爆炸等安全性問題，二者能量密度提升空間相對較小。

據《中國消費者報》記者了解，未來，全固態鋰電池能量密度提升潛力大。固態鋰電池與傳統鋰電池相比最大特點在于其使用了固態電解質材料，改變了鋰電池傳統結構，隔膜等不再是必備要素，帶來巨大技術優勢潛力。

據悉，固態鋰電池的主要技術優勢體現在安全性高，大幅降低電池燃燒、爆炸風險。此外，是消費者最為關心的能量密度高，全固態鋰電池能量密度預估最大潛力值達900瓦時/千克。

孫立清表示，現有技術研發距離產業化還有一段距離，是否能夠在一定時期替換現有體系電池還不確定。但可以肯定，新型電池的出現，有望打破當前動力電池的技術瓶頸、降低電池成本、提高續航能力，為消費者帶來更好的產品。