在北京、上海相繼出臺新能源汽車地方目錄后，各企業(yè)在新能源私家人領(lǐng)域的競爭正式打響。

日前記者從有關(guān)部門獲悉，北京6月份將公布第二批進入北京市地方目錄的車型名單，而在第一批中，北京已準入了6家企業(yè)，7款產(chǎn)品進入北京市場；上海目前則公布了6批，共有7家企業(yè)的9款產(chǎn)品進入上海市場。

不過有業(yè)內(nèi)人士指出，目前僅有北京及上海兩大城市設(shè)置了新能源產(chǎn)品目錄，如果按照去年出臺的《新能源汽車補貼細則》(下稱“細則”)，以及公平競爭、平等待遇的原則來說，這樣的目錄也并不公平，但目前全國新能源汽車整體發(fā)展的趨勢是向好的。

正如這位業(yè)內(nèi)人士所說，目前工信部也正在考慮新的推廣意見，其主題就是清理地方保護政策，目標甚至直指廢止現(xiàn)行的地方目錄。記者進一步了解，由于地方保護已經(jīng)嚴重影響了新能源汽車在各地的推廣數(shù)量，所以工信部將會就此盡快出臺相應(yīng)文件。

對此，國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示，從目前補貼新政上看，私人消費仍是政府及新能源汽車廠家希望推動的領(lǐng)域，而如果包括目錄在內(nèi)的，類似地方保護的措施被叫停，企業(yè)在此領(lǐng)域的市場競爭將更加充分。

企業(yè)加速布局市場

雖然新能源私家車現(xiàn)在仍面臨已有或者正在制定的地方目錄限制，但企業(yè)在市場上的布局似乎更快了。

此前一直很難進入北京市場的比亞迪，其首款得到廣泛應(yīng)用的私人領(lǐng)域純電動車E6此次也進入北京。由于比亞迪E6是目前綜合工況下單次充電最長可行駛300公里，根據(jù)國家有關(guān)補貼政策，該車將獲得總計11.4萬元的補貼。

據(jù)了解，E6采用的ET-POWER鐵電池安全穩(wěn)定、容量大、充電快。鐵電池循環(huán)壽命10000次，還能達到70%的剩余容量。而其之所以能進入北京市場，主要原因是其入圍了北京地方目錄的第一批第1期，同期的還有北汽的E150EV。

在兩款第1期的產(chǎn)品中，北汽的E150EV為購買者承擔(dān)1萬元左右的充電樁安裝費用，車主不用花一分錢。而比亞迪E6則更甚，除了授權(quán)4S店為北京消費者提供免費安裝服務(wù)，也可根據(jù)需要自由選擇北京地區(qū)的公共直流充電設(shè)備。

為了贏得更多新用戶，比亞迪制定了“北京地區(qū)持有新能源購車指標的客戶到店登記即可免費試用2天E6”的規(guī)定。此外北京5家比亞迪授權(quán)的E6經(jīng)銷商還向E6北京客戶提供免費預(yù)約充電一年的服務(wù)。

除了E6，北京地方目錄的第一批還包括北汽、江淮、上汽、華晨寶馬的多款車型。由于北京市將地方新能源發(fā)展方向鎖定在純電動車，所以入圍的車型都是純電產(chǎn)品，尤其是坐鎮(zhèn)主場的北汽，其不僅有兩款電動車入圍，其在集團新能源車的組織架構(gòu)還做了有針對性的調(diào)整：其新能源業(yè)務(wù)已正式從北汽股份中剝離出來，成立了單獨的北汽新能源股份公司。

北汽集團內(nèi)部人士表示，這樣處理的意義在于加強在本地的競爭優(yōu)勢，將新能源業(yè)務(wù)獨立，也更加有利于直屬管理及資源配置。況且北京市政府也希望北汽組建一個全新且高效的團隊發(fā)展新能源業(yè)務(wù)。

按照北汽新能源的規(guī)劃，未來將形成覆蓋“高、中、低”端車型的產(chǎn)品陣容。到2015年，北汽新能源汽車的銷售規(guī)模預(yù)計將達15萬輛，其中純電動車占5萬輛。依據(jù)目前的市場及產(chǎn)品情況，北汽新能源將在今年規(guī)劃有多款電動車產(chǎn)品相繼推出。并且北汽還會針對私人市場成立銷售公司，出售出行的解決方案。

電池成本之痛

與以往不同，新能源新政的補貼標準已按照電池的續(xù)航里程而定，而且財政補貼相對以前有所縮減，在這樣情況下，高昂的電池成本成為新能源汽車未來推廣的最大制肘。“《細則》變相鼓勵加大電池容量，以增加續(xù)航里程，但這樣車的成本也就越高。”一位不愿具名的專家表示。

目前世界上電動汽車采用的電池，始終無法解決比能量低、續(xù)駛里程短兩大缺陷。這兩個問題的存在無法使消費者從應(yīng)用的角度購買電動車。此前四部委(科技部、發(fā)改委、財政部、工信部)組織的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，很多地方雖然購置電動大巴，但由于電池的續(xù)駛里程不足及充電難等問題，目前只能是個廢物。

而我國正在進行下一代電池的研發(fā)，采用的不是現(xiàn)在通用的磷酸鐵鋰電池，而是三元材料與改性錳酸鋰等，預(yù)計兩年內(nèi)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

2012年科技部頒布的《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》對2015年電池系統(tǒng)的鋰電池提出了要求，2015年電池單體的能力密度達到180瓦時／公斤以上，模塊能量達到150瓦時／公斤。

目前我國較好的磷酸鐵鋰電池的能量密度可以做到100Wh/kg，可以支持行駛100公里。也就是說，按照科技部的標準，鐵鋰電池的生命周期不會超過2015年。而目前業(yè)內(nèi)多數(shù)人士都認為如按照現(xiàn)階段的技術(shù)水平三元材料電池將會是可選替代方向，其已在日本相當(dāng)成熟。

但從事多年新能源汽車動力電池生產(chǎn)的環(huán)宇賽爾新能源總經(jīng)理司海健對記者表示，目前國內(nèi)新能源汽車剛進入商業(yè)化運作，各商業(yè)模式還未盈利，對于密度更高的動力電池研發(fā)，企業(yè)還是杯水車薪。

另外鐵鋰電池都已成為了發(fā)展主流，很多基礎(chǔ)設(shè)施都是為其修建的。短期內(nèi)，進行改變可能性并不大，因此在目前國內(nèi)堅持三元材料為基礎(chǔ)研發(fā)的企業(yè)并不多。

然而即便是主流的鐵鋰電池，國內(nèi)企業(yè)的電池產(chǎn)品因達不到高速電動車的需求，并不被國內(nèi)主流的新能源汽車生產(chǎn)商所用，而這些生產(chǎn)商所用的是更高昂的國外產(chǎn)品，如上汽選擇A123的電池系統(tǒng)，根據(jù)彭博新能源財經(jīng)的2012年電池價格報告，其成本價是國內(nèi)動力電池的3倍以上。

“電池占據(jù)電動車整車成本的25%－40%，因此電動汽車成本的下降很大程度上取決于電池成本下降，高昂的成本不利于電動車未來的推廣。”對此王秉剛建議，無論是鐵鋰電池，還是所謂的替代品三元材料電池，在國內(nèi)零搞碎打的院所或企業(yè)自身研發(fā)居多，因此還是期待政府的牽頭與推動，并上升至國家戰(zhàn)略。