政策轉向，供需兩旺，直流充電樁數量亟需提升

國家政策有意將新能源補貼從制造端轉向運營端傾斜，自上而下解決當前面臨的充電難問題。從需求端來看：充電樁和充電量需求的增量將主要由新能源汽車保有量的增長拉動，其中營運車輛充電需求增長帶動快充樁數量和充電量快速提升。預計2019年和2020年全國充電量需求將達到188.08、254.68億度。

從供給端來看：快充樁數量不足成為目前行業從供給端來看所面臨的主要問題，全面加快快充樁建設，提升快速充電能力將成為供給端亟需解決的問題。經測算，預計到2020年直流樁將達到23.24萬個，交流樁166.13萬個，2019-2020年將新增直流樁13.16萬個。

先發優勢鑄就市場壁壘，未來行業強者恒強

在未來市場競爭格局的推演當中，我們認為，充電樁行業的先發優勢鑄就強大壁壘，在發達地區的核心地段提早建樁，已經形成了市場占據優勢，且隨著未來保有量的提升帶動需求，早期形成的行業壁壘將逐漸提高。所以，未來格局仍將是一超多強，民營主導的市場。

企業逐漸邁入回報期，盈利能力初步顯現

我們按照目前標準的60KW快充樁為例，對充電站成本回收時間、利用率敏感性、以及充電服務費敏感性進行了測試，得出結論：

1、一個安裝了10臺60KW快充樁的充電站成本回收時間為5.74年；

2、在5%的利用率情況下充電站將有望實現盈利。隨著保有量的提升，當前領先企業特來電的利用率已經達到8%+，行業逐步進入頭部企業回報期，盈利能力將快速增長。

1需求、供給、政策解讀充電樁

在當前階段，以特來電為首的領先充電樁企業已經在逐步邁過盈虧平衡線，帶領行業由早期充電樁瘋狂擴張轉變為尋求經營效率和盈利的階段，目前國內充電樁行業新增車樁比約3.21：1、實際車樁比約3.31：1，預計未來將逐步接近并維持在3：1左右。所以我們認為：（1）國家政策規劃1：1的車樁比建設目標未來短期內難以達到；（2）今后充電設施新增需求更多依賴電動車保有量的上升而非車樁比的下降。（3）行業已經進入良性需求驅動而不再是資本驅動階段。

從需求端來看：充電樁和充電量需求的增量將主要由新能源汽車保有量的增長拉動，其中營運車輛充電需求增長帶動快充樁數量和充電量快速提升。預計2019/2020年，全國充電量需求將達到188.08億度/254.68億度，同比增長68.62%/35.41%。

從供給端來看：快充樁數量不足成為目前行業從供給端來看所面臨的主要問題，全面加快快充樁建設，提升快速充電能力將成為供給端急需解決的問題。經測算，預計到2020年直流樁將達到23.24萬個，交流樁166.13萬個，2019-2020年將新增直流樁13.16萬個。

從政策端來看：充電難是當前電動車行業發展面臨的一大難題，國家和地方政府從充電樁建設總量予以規劃，規劃2020年建有50萬個公共充電樁，1.5萬個集中式充電站的建設目標。此外近期證券時報等途徑報道，國家部委溝通，預計2019年地方補貼將由制造端轉向充電運營端。

1.1需求端：保有量驅動用電需求快速增長

1.1.1汽車保有量提升給予需求保障

需求有望驅動充電量快速提升。根據公安部最新數據，截至2018年底我國電動車保有量已達261萬輛，與2017年相比增加107萬輛；其中純電動車保有量211萬輛，占比高達81%。預計未來中國新能源汽車銷量仍將保持30%+的增速快速增長，電動汽車保有量將快速提升。預計到2022年，中國新能源汽車保有量將達到1087萬輛，充電樁有望達到328萬個。

1.1.2營運車輛充電需求仍為主要拉動力

電動車保有量和充電需求量結構分化。從新能源汽車保有量來看，個人乘用車數量的絕對值和增量均有較大增幅。2020年有望達到319萬輛，年均復合增速63%，出租車2020年有望達到85萬輛，年均復合增速68%，網約車2020年有望達到100萬輛，年均復合增速100%。但是由于個人純電動乘用車用戶主要是日常通勤需求和日行駛里程相對較低，加上百公里耗電量也低于電動客車和專用車，使得個人乘用車快速增長對于用電需求的拉動并不顯著，導致保有量和充電需求量上出現結構分化情況。

為此，我們根據不同車型保有量、不同車型行駛歷程、不同的百公里耗電量數據對2018-2020年進行測算，中國新能源汽車充電需求在2018-2020年分別為111.54、188.08、254.68億度，2018-2020年單日充電需求總量分別為0.31、0.52、0.70億度。2019-2020年充電量需求增速分別為68.62%、35.41%。

1.1.3出租車和網約車用電需求增長最快

保有量驅動充電需求快速提升。從充電需求內部結構來看，在個人乘用車保有量快速增長的前提下，充電量需求快速提升，其電量需求占比基本穩定，維持在50%左右。而出租車和網約車由于其單日行駛里程較長，充電量需求快速增長。

1.2供給端：保有量增長帶動充電樁增長

1.2.1車樁比趨于穩定

充電難問題亟待解決。隨著我國電動車保有量的快速上升，充電設施不足正在轉化為阻礙電動車行業發展的核心矛盾。有調查顯示，中國顧客不愿意購買新能源車的前三項原因分別為：充電設施配套不足（67.8%）、續航里程短（50.7%）、質量問題（41%）。

車樁比趨于穩定，新增量取決于汽車保有量增長。截至2018Q3，我國電動車與公共充電樁的車樁比為7.76：1，與所有充電樁的車樁比為3.31：1。新增充電樁的車樁比來看，存量車樁比與新增車樁比正在接近，目前車樁比正在接近平衡位置。預計未來車樁比大概率將維持在3：1附近，今后充電設施新增需求更多依賴電動車保有量的上升而非車樁比的下降。

1.2.2快充樁數量不足是充電需求制擎

從我國充電樁存量結構來看，到2018年10月，我國總充電樁保有量為68.60萬臺，其中直流充電樁為10.07萬臺，占比為14.68%；交流充電樁為58.48萬臺，占比為85.24%。從數量的角度來說，目前我國直流充電樁占比較低依舊是現存的主要問題，交流充電樁由于功率較低，在實際的使用過程中不具備方便性和快捷性，未來發展直流充電樁將是充電設施內部的主要增量。

1.2.3快充樁有望迎來快速發展

未來兩年快充樁存在13.16萬的增量空間。具體來看運營車輛/充電樁比例約為4.36，其中直流樁占比35.37%；個人乘用車/個人交流樁約為2.58。以此估算在2020年605萬輛保有量的情況下，直流樁將達到23.24萬個，交流樁166.13萬個。

2020年充電樁設備新增市場規模將達到約80億元。根據充電樁數量測算結果，以目前國網招標常用標準（直流70kW、交流7kW）來預測新增充電設備市場空間；2020年新增直流充電樁設備需求44.01億元，新增交流充電樁設備35.54億元，合計約79.55億元。

1.3政策端：加碼向運營端傾斜

1.3.1國家政策指引明確

充電樁行業的發展是新能源汽車和電動汽車發展的基本保障，2015年9月國務院辦公廳發布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，明確了充電樁行業的政策方向。隨后，國家相關部門紛紛出臺政策推動充電樁在居民區、辦公區及公共區域充電樁的建設。根據規劃到2020年，國家將建設200萬個用戶專用充電站和1000個城際快充站。

國務院、發改委、能源局、財政部等多個部委多次出臺政策，支持充電樁行業發展。國家政策從充電樁數量、布局形式、布局區域等多個方面進行了規劃引導。分批在京津冀魯、長三角、珠三角等地重點城市開展試點示范，形成自上而下的行業指引布局，由發達地區逐步開始試點滲透。

充電樁仍有較大建設空間。根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》規劃，至2020年我國新增集中式充換電站超過1.2萬座，主要是為公交、出租、環衛物流專用車以及城市公共和城際快充服務；新增分散式充電樁超過480萬個，其中公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。目前我國公共充電樁僅有約28.4萬個，距離規劃中2020年50萬個公共充電樁，1.5萬個集中式充電站的建設目標尚有較大空間。

1.3.2地方政策配套扶持

全國共有多個省市出臺了專門的電動汽車充電規劃或補貼，國家及地方政策的推動極大的增加了各省市單位、小區及公共應用充電樁的建設，政策的扶持及相關的財政補貼政策極大的促進了政府和企業充電基礎設施建設的發展，充電樁行業將在政策利好下，迎來一個快速發展期，各省市相繼發布了充電樁未來的建設規劃。以北京為例，指導形成半徑小于5公里的充電網絡格局。

1.3.3地補由制造端轉向運營端

制造端補貼有望向運營端轉移。目前國家2019年新能源補貼政策懸而未決，根據央視網、證券時報等訊息，針對充電站建設和運營當中存在的問題，國家各部委已經溝通意見，今年的新能源地方政府補貼將不再是直接對汽車補貼，而是轉向補充電運營，并要求地方政府出臺詳細的實施辦法。由此帶來的直接影響是原本直接在制造端的補貼款將轉向充電運營端，極大推動充電樁行業的發展。

2競爭格局推演，未來仍將民營主導

在未來市場競爭格局的推演當中，我們認為，充電樁行業的格局已經基本形成且相對穩固。行業經歷過資本驅動的早期跑馬圈地階段之后，此后的發展更加注重效率和盈利能力，不再是盲目擴張，行業發展也將主要由保有量的提升和續航里程驅動。因此早期充分布局的充電樁企業已經形成了較高的企業壁壘，且隨著未來保有量的提升，壁壘將逐漸提高。所以，未來格局仍將是一超多強，民營主導的市場。

2.1充電樁目前形成一超多強格局

2.1.1特來電市占率遙遙領先

截至2018年12月底特來電累計投建充電樁約20.21萬個，裝機容量超過201萬KW，上線運營超過12萬個；特來電充電服務覆蓋了304個城市，擁有超過120萬的注冊用戶，累計充電超過了16億kWh。在公共樁領域，公司自2017年起市占率躍升至40%以上，達到48.90%；2018年受到建設資金約束公司市占率下滑至41.61%，但公司目前公共充電樁保有量依舊超過第二名（國網）和第三名（星星充電）的總和，處于絕對優勢地位。

2.1.2龍頭效應顯著

馬太效應有望持續。根據特來電及中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據，我們計算出全國的公共充電樁充電量2016-2018H1為5.1/10.2/10.7億kWh。我們測算2018年全年我國公共充電樁利用率僅為3.44%。前幾大運營商的利用率均遠高于全國平均，由此可見，充電樁行業集中度趨于提升，龍頭企業將有望持續搶占小企業市場。

2.2未來路徑演化，先發優勢已形成行業壁壘

2.2.1頭部企業格局穩定

CR3份額穩定，內部存在分化。根據EVCIPA數據顯示，2016-2018年充電樁行業CR3分別為82%、81%、80%，行業格局穩定，CR3內部結構中，國家電網份額下降，由2016年的31%下降到2018年20%，民營企業憑借靈活的機制和活力不斷沖擊國家電網份額。由此可見，在未來的發展過程中，頭部企業形成的先發優勢將成為較高的護城河，但是內部結構依舊存在分化，民營企業在逐步崛起，國家電網強大的資本優勢并未能左右行業格局的演變。

2.2.2快充樁數量是充電樁企業強有力抓手

快充樁數量特來電達到5.4萬臺。從目前各家充電設施運營商的快充樁布局來看：特來電的快充樁數量最多，達到54200個；國家電網其次，達46837個；星星充電、普天等的快充樁數量與前二者不在同一數量級上。但由于國家電網的快充樁布局較多在高速公路服務區等，其單體的功率較特來電更大，因此我們從功率角度來考量，國家電網的快充樁總裝機功率位居第一，遠高于特來電。我們認為快充樁是充電行業發展的橋頭堡，快充樁數量一定程度上決定了企業的發展速度，所以特來電已經具備了較強的優勢。

2.2.3未來布局將逐步向低線城市滲透

從目前各家充電設施運營商的全國網點布局來看，數量排名前五的區域主要分布于北京、上海、廣東、江蘇、安徽、山東等。就具體城市而言，特來電目前充電數量居前的城市包括了武漢、北京、青島、廈門、成都等。從未來發展空間來看，一線城市和發達地區逐漸飽和，未來將有望逐漸向低線城市逐步滲透。

布局均勻合理強化龍頭優勢。各家主要充電設施運營服務商的下游行業分布區別較大，與之前行業認識國家電網大部分網點布局在高速的觀點不同，我們通過對國網歷史所有充電樁設備招標的統計發現，從國網充電樁數量的分布來看，高速占比僅有約7.69%，而公交占比為10.11%，其他（主要是大型集中式充電站）占比高達82.2%。特來電布局相對合理和分散，相較于其他企業具有優勢。

3快充樁盈利能力測算

3.1快充樁充電站成本回收測算

我們按照目前標準的60KW快充樁為例，對充電站成本回收時間、利用率敏感性、以及充電服務費敏感性進行了測試，得出結論：1、10臺快充樁的充電站成本回收時間為5.74年；2、5%的利用率情況下充電樁實現盈利。

充電站建設回收期約5.74年。以配備10臺每臺充電樁的功率為60KW充電樁的分散式充電站為例，在目前利用率10%、充電服務費0.5元/kwh、10年平均折舊法測算的假設下，回收期僅僅需要5.67年，較短的成本回收期開始吸引社會資本流入充電設施建設領域。

3.2充電樁利用率敏感性測算

目前以利用率3%-7%，充電服務費0.5元/kwh，10年平均折舊法測算，可以看出當一個60KW快充樁的利用率達到4.74%時可到達盈虧平衡點。利用率每上升1個百分點，單位KW可增加的邊際凈利潤約為40元。

3.3服務費敏感性測算

充電樁對利用率和服務費變動較為敏感。由于隨著充電樁競爭的加劇，充電服務費有一定的下降預期，我們通過對一個60KW的快充樁其利用率分別在5%、8%、10%、13%、15%情況下，充電服務費分別為0.3、0.4、0.5、0.6元/kwh的假設進行了彈性測算，發現充電服務費變化對充電樁盈利影響較大。在10%利用率情況下，當服務費降低0.1元/kwh時，其每年的盈利將下降5072元。