“新能源汽車補貼政策好比‘人工養(yǎng)魚’，起初通過喂魚食讓魚苗長大，但之后需要把魚投放到湖里或海里，靠市場競爭讓它變得更加強大。魚塘里（有補貼）的日子看似安逸，實則暗伏危機；給魚斷食（補貼退坡）的過程看似殘酷，實則將帶來全行業(yè)的鳳凰涅槃。”日前，杉杉能源董事長李智華在一篇發(fā)表在媒體的文章中這樣寫道。

根據(jù)財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）：2019年補貼標準在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50％，至2020年底前退坡到位。對于如此大刀闊斧地調(diào)整，行業(yè)雖有一定心理預(yù)期，但也著實感到重壓。

新能源汽車補貼退坡會使來自整車的成本、經(jīng)營壓力傳導(dǎo)至動力電池領(lǐng)域，從而帶動整個行業(yè)全方位發(fā)生深刻變化，新一輪市場整合正在醞釀之中。在新的“語境”下，動力電池行業(yè)何去何從？

看產(chǎn)品

三元電池仍占主流磷酸鐵鋰迎來返潮

有機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年4月，我國三元電池裝機量約3.76GWh，與去年同期的2.24GWh相比增加10％左右，值得一提的是，磷酸鐵鋰的份額也有所增加。從裝機量份額來看，三元電池占比69.55％，磷酸鐵鋰占比29.76％，其余類型是錳酸鋰和鈦酸鋰電池，分別占比0.58％和0.09％。

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，三元電池占據(jù)市場主流，磷酸鐵鋰電池成為一大亮點，裝機量同比顯著提升，出貨量持續(xù)增長。事實上，行業(yè)中已經(jīng)出現(xiàn)一種觀點，隨著補貼加速退坡，磷酸鐵鋰電池將風(fēng)光再現(xiàn)。

“新能源汽車補貼加速退坡，磷酸鐵鋰電池將迎來返潮?！睎|南（福建）汽車工業(yè)有限公司汽車研究院主任王孝全在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，根據(jù)補貼政策的要求，能量密度成為動力電池重要指標，特別是在乘用車領(lǐng)域，企業(yè)配套三元電池可以獲得較高的補貼，而磷酸鐵鋰電池的發(fā)展在一定程度上則受制于此。補貼加速退坡給磷酸鐵鋰電池市場帶來了新希望。“至少在低端車型上，磷酸鐵鋰電池因具成本優(yōu)勢，將得到市場的青睞?！彼f。

日前，工信部發(fā)布2019年第3批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（以下簡稱“《目錄》”），記者初步統(tǒng)計顯示，配裝磷酸鐵鋰電池的車型有102款，占比62％；三元電池車型有70款，占比43％。其中，東風(fēng)汽車俊風(fēng)牌純電動轎車、上汽通用五菱的寶駿牌純電動轎車分別配裝來自?；履茉春涂埔仔聞恿Φ牧姿徼F鋰電池。深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發(fā)中心副總監(jiān)高鵬分析稱，隨著補貼退坡的到來，磷酸鐵鋰電池的成本優(yōu)勢將更加突出。這也是磷酸鐵鋰電池配裝比例在新能源商用車上進一步提升，在乘用車領(lǐng)域也有“反撲”勢頭的原因。

最近，合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究總院常務(wù)副院長徐興無在某行業(yè)論壇上也提出，磷酸鐵鋰電池有很強的成本優(yōu)勢，從原材料角度來看，三元電池會因為鎳、鈷資源的減少，成本逐步上升，磷酸鐵鋰在性價比和成本控制上還有很大的提升空間。磷酸鐵鋰電池在物流車和乘用車配套中比例逐步提升，也是企業(yè)應(yīng)對補貼退坡的一種趨勢。

“磷酸鐵鋰電池回潮趨勢確實有所顯現(xiàn)，但其與三元電池的市場側(cè)重點不同?！鄙钲谑斜瓤藙恿﹄姵赜邢薰荆ㄒ韵潞喎Q“比克電池”）副總裁李丹告訴《中國汽車報》記者，磷酸鐵鋰電池裝車多集中在客車、專用車等類別，乘用車還是以三元為主，總體趨勢沒有變化。消費者需求和技術(shù)的發(fā)展決定乘用車需要更高能量密度的電池，保證續(xù)駛能力是大勢所趨。

在徐興無看來，補貼退坡之后，企業(yè)將根據(jù)市場需求開發(fā)產(chǎn)品，而這才是企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的“法門”。“續(xù)駛里程500～600公里的高端車，配裝三元電池占據(jù)優(yōu)勢；但續(xù)駛里程150～250公里的‘國民車’，一定是磷酸鐵鋰電池的天下。”他說。

看技術(shù)

提高能量密度仍是目標軟包電池異軍突起

3月6日，億緯鋰能發(fā)布公告，稱子公司億緯集能收到現(xiàn)代起亞軟包電池訂單，未來6年訂單需求將達13.48GWh。無獨有偶，3月11日，長城控股與復(fù)星高科宣布，雙方旗下子公司將共同投資組建合資公司，生產(chǎn)三元鋰離子軟包動力電池，并協(xié)力打通在動力電池產(chǎn)業(yè)各大關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

這兩則消息值得玩味——軟包電池正在激烈的競爭中悄然崛起。根據(jù)統(tǒng)計，2018年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，其中軟包電池裝機量為7.55GWh，占總裝機量的13.27％，同比增長60.73％；2019年一季度，我國軟包動力電池裝機量1.21GWh，同比增幅高達205.3％。

動力電池封裝種類包括圓柱形、方形以及軟包。這三類電池從表面上看，因形狀不同而命名各異，其實最大的區(qū)別在于技術(shù)開發(fā)和應(yīng)用角度的差異。軟包電池因用疊加的制造方式，體積更小，能量密度更高，與我國新能源車市場的需求比較契合。

有鑒于此，今年以來各大動力電池企業(yè)在軟包電池領(lǐng)域動作不斷：恒大集團年初收購軟包電池企業(yè)卡耐新能源后，便宣布將在10年內(nèi)建設(shè)“多個”產(chǎn)能總計達60GWh的超級工廠；力信能源位于安徽的4GWh軟包三元動力電池產(chǎn)線已建成，最快將于今年年底投產(chǎn)；2月中旬，遠景AESC中國研發(fā)制造工廠在無錫正式開工，該工廠規(guī)劃年產(chǎn)20GWh。在遠景AESC看來，他們采用AESC軟包＋高鎳的產(chǎn)品組合，踩準了當下電動汽車配套的大趨勢。與此同時，韓國LG化學(xué)和三星SDI方面也透露了雄心勃勃的產(chǎn)能擴張計劃。

“軟包電池能量密度高，安全性能好，具備一系列綜合優(yōu)勢，目前外資車企、自主品牌、新勢力車企都在積極進行軟包電池的測試和導(dǎo)入?！眲恿﹄姵匦袠I(yè)分析師吳明（化名）告訴記者，市場對電動汽車續(xù)駛里程和電池能量密度的要求不斷提高，使得軟包電池越來越受重視。同樣材料體系下，軟包電池能量密度平均高出10％。同時，軟包電池的制造工藝也不斷成熟，有望加速提升市場滲透率。億緯鋰能項目部總監(jiān)鄧昊昆也曾公開表示，未來軟包電池與方形電池的市場占有率將旗鼓相當。

“軟包電池早期沒有得到很好的普及，主要原因就在于材料成本，同時現(xiàn)有軟包電芯型號較少，難以滿足市場的需求。成本問題是軟包電池企業(yè)需要突破的重點。”王孝全表示，“近幾年，軟包電池的制造工藝不斷提高，有能量密度優(yōu)勢，長遠來看，下一代固態(tài)電池也將采用軟包形式。”

看市場

國內(nèi)市場廝殺激烈國際配套不斷增長

寧德時代董事長曾毓群曾直言，未來三到四年，動力電池及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)將迎來最為艱難的一段時期，尤其是在降本壓力上，會面臨前所未有的挑戰(zhàn)，需要整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作共渡難關(guān)。如果企業(yè)在這段時間快速擴大規(guī)模，并通過產(chǎn)品性價比綜合優(yōu)勢占領(lǐng)市場，就會在未來全面電動化的過程中迎來巨大紅利。

隨著補貼退坡，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間的價格拉鋸戰(zhàn)將更加激烈，動力電池企業(yè)之間新一輪廝殺也在所難免，再加上國際動力電池巨頭垂涎中國市場已非一朝一夕，我國動力電池行業(yè)面臨巨大的競爭壓力。

“‘國補’減少對動力電池的價格造成直接影響。”吳明表示，隨后整車企業(yè)將要求動力電池企業(yè)繼續(xù)降低價格，而上游原材料價格持續(xù)上漲又使得動力電池生產(chǎn)成本增加，電池供應(yīng)商單品利潤必然下滑。據(jù)了解，動力電池材料成本占比一般高達80％，電池企業(yè)也正將成本壓力傳導(dǎo)至上游環(huán)節(jié)?！叭欢党杀静⒉皇怯憙r還價就能簡單實現(xiàn)，而是要通過技術(shù)、設(shè)計、設(shè)備、裝備等整體水平的提升，實現(xiàn)整體成本的下降。這對不少國內(nèi)企業(yè)而言，著實是個挑戰(zhàn)?！彼f。

在殘酷的競爭中，國內(nèi)動力電池企業(yè)配套的難度不言而喻。吳明分析稱，《通知》在將低端產(chǎn)能排除出局，動力電池企業(yè)想要在未來市場競爭中脫穎而出，必然導(dǎo)致一批企業(yè)被淘汰出局。

在國內(nèi)市場激烈競爭之下，不少動力電池企業(yè)將目光集中在海外。以寧德時代為例，今年初有消息稱其將在德國埃爾福特建造世界上最大的電池工廠，以求在補貼退坡及日韓企業(yè)重回中國市場之時，發(fā)力海外市場贏得發(fā)展契機。

除了在海外市場建廠，國內(nèi)動力電池企業(yè)還積極進入跨國公司零部件供應(yīng)鏈。2018年12月5日孚能科技召開戰(zhàn)略發(fā)布會，宣布已與戴姆勒簽訂從2021～2027年供貨協(xié)議，供貨規(guī)模7年合計140GWh。今年2月初，寧德時代宣布與本田合作共同開發(fā)鋰離子電池。2月13日晚，國軒高科發(fā)布公告，將為博世提供鋰離子電池、模組和電池包（零件、產(chǎn)品）等。3月6日，億緯鋰能發(fā)布公告稱，子公司惠州億緯集能有限公司參與了現(xiàn)代起亞組織的電芯采購活動，并于近日收到現(xiàn)代起亞發(fā)出的供應(yīng)商選定通報，未來六年的訂單預(yù)計需求達13.48GWh；此外，該公司與戴姆勒也建立了配套合作關(guān)系。

李丹強調(diào)，補貼退坡及外資企業(yè)加強攻勢可能在一定程度上加劇競爭，相信國內(nèi)優(yōu)秀的鋰電企業(yè)會脫穎而出，市場競爭也將加速行業(yè)技術(shù)升級，并最終惠及消費者。她說：“比克電池依然是把產(chǎn)品做好，提高產(chǎn)品的核心競爭力，做有擔(dān)當精神的民族企業(yè)。”

看格局

頭部企業(yè)江山穩(wěn)固？行業(yè)“黑馬”能否再現(xiàn)？

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年4月，我國新能源汽車動力電池裝機量約5.41GWh，同比增長45.83％，環(huán)比增長6.28％。據(jù)了解，4月排名前10的企業(yè)中，寧德時代以2436.12MWh的裝機量占據(jù)首位，占比45.03％，依舊保持霸主地位；比亞迪裝機量為1674.39MWh位列第二，占比30.95％。從整體市場占有率來看，排名前10的電池企業(yè)裝機量占4月總裝機量的92.4％，行業(yè)集中度較高。

業(yè)內(nèi)人士表示，未來兩到三年，我國動力電池市場競爭將愈加激烈，市場集中度將進一步提升。在補貼退坡加速的大趨勢下，寧德時代和比亞迪這兩家已經(jīng)占據(jù)半壁江山的頭部企業(yè)市場份額還會繼續(xù)擴大。由于產(chǎn)品定位低端、價格競爭激烈、應(yīng)收賬款高企、產(chǎn)能利用率嚴重不足，小型企業(yè)則面臨被兼并或被邊緣化的尷尬局面。

不過，市場諸多變數(shù)，即使位列市場前列，也并不意味著“江山永固”。2018年，沃特瑪從“江湖盟主”轉(zhuǎn)眼間停工減產(chǎn)、變相、巨債壓身的突變?nèi)詺v歷在目。今年4月30日，陜西堅瑞沃能股份有限公司發(fā)布2018年年報，公司及子公司沃特瑪名下累計被凍結(jié)銀行賬戶117個，涉及凍結(jié)金額共計7892.46萬元；存貨累計被的價值約53668.82萬元，固定資產(chǎn)累計被的價值約42607.87萬元（不含暫無法估值的64輛大型汽車及4輛小型汽車）。另外，深圳沃特瑪8350萬元的被凍結(jié)，多個子公司的股權(quán)被凍結(jié)。

從今年一季度裝機量來看，安馳、聯(lián)動天翼、多氟多、塔菲爾等企業(yè)成功闖入排名前20，而國能和鵬輝下滑嚴重?？傊?，動力市場留給我們的懸念還有很多，比如，有恒大集團資金支持的卡耐新能源還能走多遠，總投資680億元將形成80GWh產(chǎn)能規(guī)模的萬向，未來爆發(fā)力將有多強？要重返“舞臺中央”的遠景AESC能否如愿以償？新入局的蜂巢能源有沒有可能后來居上？30億元布局電池研發(fā)的吉利，會不會“反客為主”？

王孝全認為，新能源汽車補貼退坡，對排名中游的動力電池企業(yè)將是利好。在補貼政策傾向于高能量密度的大環(huán)境下，中游企業(yè)處于緊密跟隨狀態(tài)，多少有些吃力。“同款三元電池產(chǎn)品，頭部企業(yè)研發(fā)時間可能早半年，也就可以更早獲得補貼。”在他看來，隨著補貼退坡，過分追求能量密度的情況會有所改善，中游動力電池企業(yè)也會更看重市場，未來或許有更多發(fā)展機會。

“未來是否會出現(xiàn)頭部企業(yè)更強大，小企業(yè)存活更艱難的情況，現(xiàn)在下判斷還為時尚早。”王孝全告訴記者，未來還將有新技術(shù)涌現(xiàn)，或許5年之后又是新一代動力電池發(fā)展的時代，究竟誰能把握住關(guān)鍵的機會還不可知?！拔磥砣绻辉俪雠_任何針對提升電池能量密度的扶持性政策，全部由市場進行選擇，我相信中游動力電池企業(yè)將存在很大的發(fā)展?jié)摿??！彼f道。

在李丹看來，補貼退坡在一定程度上會加速市場格局變化，使頭部效應(yīng)更顯著。她稱：“補貼退坡有助于推動動力電池產(chǎn)品的技術(shù)水平，提升行業(yè)規(guī)范，限制低端，鼓勵高端，擇優(yōu)扶優(yōu)，對于電池行業(yè)來說是一個鞭策，對于比克來說也是件好事?！?/p>

看經(jīng)營成本壓力加大企業(yè)全面應(yīng)對

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策推動下迅速壯大，但有些企業(yè)也因此患上“補貼依賴癥”。行業(yè)人士指出，電動汽車行業(yè)正在從過去的政策補貼驅(qū)動向市場驅(qū)動過渡，對于提升消費者的市場接受度，保證動力電池系統(tǒng)安全可靠及性價比高是關(guān)鍵，這倒逼著動力電池行業(yè)快速走向成熟。

如何以全新的姿態(tài)應(yīng)對全新的市場形勢？李丹認為，品質(zhì)提升和降本增效是企業(yè)繼續(xù)贏得發(fā)展先機的兩個重要抓手。她告訴《中國汽車報》記者：“《通知》的出臺對鋰電企業(yè)提出了更高的要求，品質(zhì)提升是動力電池企業(yè)的破局之法，提升電池品質(zhì)，提升工程工藝和自動化生產(chǎn)，推動電芯自檢體系升級，以更高質(zhì)量的產(chǎn)品應(yīng)對補貼退坡帶來的行業(yè)發(fā)展壓力，加速技術(shù)升級并最終惠及消費者。”

據(jù)介紹，比克電池在降本增效方面：第一，通過技術(shù)創(chuàng)新，提升電池能量密度，控制材料成本，使得產(chǎn)品更具市場競爭力；第二，通過增加生產(chǎn)規(guī)模，完成智能制造升級，實現(xiàn)生產(chǎn)效率提高、產(chǎn)品穩(wěn)定性進一步加強，通過規(guī)?；a(chǎn)最終在產(chǎn)品端實現(xiàn)經(jīng)濟效益。

動力電池企業(yè)和整車企業(yè)聯(lián)盟、合作的方式也值得借鑒。近年來，主流動力電池企業(yè)與整車企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，成立合資公司，以求共同應(yīng)對新能源汽車市場的風(fēng)險。例如，寧德時代與上汽集團合資成立公司、國軒高科與北汽新能源合資成立公司、欣旺達與奇瑞汽車合資成立公司等。業(yè)內(nèi)人士表示，動力電池企業(yè)和整車企業(yè)由單純的供需關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)榛谑袌?、商業(yè)模式創(chuàng)新、技術(shù)聯(lián)合開發(fā)等的深度綁定合作，更深層次的戰(zhàn)略合作、聯(lián)盟合作或是合資合作等模式亦不失為破局之道。

此外，行業(yè)人士還提出可以從商業(yè)模式的角度出發(fā)，在整體上降低動力電池成本。比如，考慮實施車電分離，嘗試電池租賃，通過汽車金融、以租代購，淡化電池的成本；再比如，將動力電池生產(chǎn)與梯次利用和儲能結(jié)合，從產(chǎn)品生命周期的視角考慮降低成本問題。