2021年，新能源車產業有意思的新聞“接踵摩肩”。蔚來汽車固態電池所引發的熱議余溫未散，廣汽集團石墨烯電池將在9月量產的消息，又翩然而至。如固態電池概念對對蔚來美股的拉高效果一樣，伴隨著石墨烯電池的消息，廣汽集團股價同樣不出所料地“走高”。

1月16日，廣汽集團董事長曾慶洪宣布，廣汽石墨烯基超級快充電池目前已經進入到實車量產階段，首款搭載這一技術的車型為AIONV，預計新車將會在今年9月正式批量生產。

據悉，廣汽集團石墨烯充電電池具備6C快充能力，通過高功率超充設備，最快可以在8分鐘內充電至80%，結合硅負極材料，這一電池的能量密度可提高到280Wh/kg左右，壽命大于1600循環，而車輛的續航里程可以達到1000公里。

在廣汽集團發布“石墨烯電池”信息之后不久，中科院院士歐陽明高“一針見血”地指出，如果有人告訴你，這個車能跑1000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低，是不可能的。

一個手撕廣汽新能源的劇情由此拉開。

在1月18日中國電動汽車百人會論壇上，廣汽新能源總經理古惠南對這一質疑進行回應。不過，這一回應多少是有些邏輯混亂的，而且好像也沒說出所以然。

但可以肯定的是，廣汽新能源總經理古惠南的發言，與此前廣汽集團董事長曾慶洪宣布的8分鐘充電80%以及以及充電續航里程1000公里的言論是“不同的”，而且是兩個完全獨立的技術。

“劇情”發展至此，我相信大家對此事已心照不宣——PPT把電池玩壞了。

從嚴格意義上來講，廣汽新能源發布的石墨烯基電池并非是真正意義上的石墨烯電池——注意這兩個名詞之間的表述，廣汽新能源的名詞里多了一個“基”字。一字之差，謬之千里。

嚴格意義上的石墨烯電池，是指正極材料主要為石墨烯的電池，而廣汽新能源的石墨烯基電池，則是以石墨烯作為電池的導電劑材料，利用石墨烯更強的導電作用來實現的更為快速的充電能力。

結合目前的技術看，石墨烯材料具有10倍于商用硅片的高載流子遷移率，是目前已知的具有最高遷移率的銻化銦材料的2倍，同時是最好的導電體，電阻率僅為10-6Ω·cm，這一性能也使得在鋰離子電池的導電劑中加入這一活性物質，可以提升鋰離子電池中電子在電機中的傳輸速率。

目前真正意義上的以石墨烯為正極材料的動力電池，還只是停留在理論階段，連實驗室都沒有完全實現。

所以，廣汽新能源發布的石墨烯基快充電池的本質依舊是三元鋰離子電池，而作為導電劑，石墨烯在這一電池里并不具備提升能量密度的作用。從技術角度看，這種石墨烯基超充電池因為核心依舊是鋰離子電池，因此在技術的發展上也明顯地存在著天花板。8分鐘充滿80%電量是這一技術。

而至于硅負極的技術，則是以納米硅為核心，實現的硅基負極鋰電池——在提升電池能量密度和電池容量上發揮作用。充電一次續航1000公里，說的是這個事情。而這兩件事，根據古惠南的發言可以得知，并不能同時出現在廣汽新能源的同一款車型上。

廣汽新能源的這一石墨烯基電池，就像是蔚來的“固態電池”一樣，用文字游戲蹭了個熱點而已——石墨烯電池在實驗室都沒成功，怎么可能在9月就量產了呢？

從蔚來固態電池，到廣汽新能源的石墨烯基超充電池，再聯想到此前頗受關注的811電池，在各方“撕逼”的背后，其實也折射出眼下國內新能源車市場的現狀——電動車只看電池，而電池的技術停留在PPT階段。

就像我在前面的一篇文章里講到的那樣，現在中國的新能源車應該叫“電池車”而并非是“電動車”。最關鍵的電驅動技術，無人問津，倒是所有企業都揪著一個“電池技術”不放手。這無疑與本末倒置。

不過，眼下這種情況也可以理解，因為對電動車而言，目前制約其實現自發性的市場化推廣的短板，就在于續航里程以及充電時間的問題上。而進一步衍生來看，這又要涉及到一個充電設施基礎建設這樣的龐大工程。所以，本著對癥治療的原則，新能源汽車企業把關注的重點放在電池的能量密度以及充電時間上，也可以理解。

只是，上述這種的“對癥治療”其實是治標不治本的玩法。從根本上改變電動車在市場上可接受程度的，只能是電動這個關鍵詞本身，而不是電池。特斯拉的熱銷其實已經可以說明問題——沒有特斯拉車主特別在意續航里程，而且，特斯拉的入門級車型使用磷酸鐵鋰電池也不見有人議論。

然而，資本市場對于國內新能源汽車企業的這種“對癥治療”，倒是很感興趣。蔚來汽車以及廣汽集團股價的“上揚”，就可以說明問題。

一旦資本市場對這種情況持有好感，那么電動車的技術科技樹就一定會跑偏。國內的新能源車產業在經過密集發布新勢力品牌的資本狂熱之后，大浪淘沙之后剩下的新入局者，又走上了一條以電池技術為主的“PPT造車階段”——每一次PPT的技術發布，股價都能上揚一波。

當然，等到真正的固態電池和石墨烯電池，甚至是燃料電池實現全面的大規模量產化的時候，也就是這一輪資本狂歡該收場的時候了。