在國內眾多動力電池企業中，寧德時代堪稱“龍頭老大”，比亞迪則緊隨其后，二者共同占據超七成市場份額。但隨著新能源汽車進入高速發展階段，上游電池供應走俏，“雙強”產能頗顯力不從心，“三足鼎立”的局面或將呈現。

近兩年來，隨著汽車行業內造車新勢力與新能源汽車的崛起，動力電池企業這片隱藏于車企背后的主戰場也在經歷著前所未有的飛速迭代與發展。

從沃特瑪的隕落到寧德時代崛起，再到老牌勁旅比亞迪的強勢上升，作為新能源汽車生產線上最重要的供應環節，動力電池領域的廝殺似乎來得比汽車來得更早、更快。

歷史的經驗告訴我們，當一個行業正處于這樣的飛速擴張期時，其內部總是不會缺少精彩的故事。而對于動力電池行業來說，這個故事在寧德時代躍居千億市值獨角獸后，似乎即將迎來新的高潮，那就是三甲格局的卡位賽。

動力電池也需“三國殺”？

毫無疑問，在國內的動力電池市場，寧德時代是當之無愧的“一哥”，與其合作的中外車企名單羅列起來能繞董事長辦公室一圈。比亞迪則一直穩定地緊隨其后，在動力電池行業內扮演著關鍵的“第二號人物”，二者穩定地瓜分著國內動力電池行業70%的市場份額，構成了這份“寡頭統治”的核心。

榜單的第三名國軒高科則僅僅占據4%左右的市場份額，與4-10名沒有構成絕對差距。因此，在動力電池行業內，第二名與第三名間的斷層十分嚴重，與寧德時代、比亞迪相比，國軒高科的市場占有率難以望其項背，雖為第三名，但多少有些有名無實。

那么，國內的動力電池行業究竟是否需要一個擁有足夠體量的“第三名”呢？答案是肯定的。自2018年新能源汽車市場進入飛速發展期以來，寧德時代與比亞迪都陷入了產能嚴重不足的甜蜜煩惱中。事實上，面對上百家車企的需求，僅憑寧德時代與比亞迪的確無法適應供貨量的發展節奏。而這也就給了排行榜中第3-10名的企業可乘之機。

對于動力電池行業來說，巨額的資金投入，飛速的技術迭代與客觀的規模效應都在驅使著行業內形成寡頭的布局。可以預見的是，在未來的2-5年內，行業內多數小規模企業就會銷聲匿跡，僅留下擁有足夠體量的幾家大公司分享規模紅利。

因此，進入行業前三名，與比亞迪、寧德時代一同站在“第一梯隊”，顯然就是所有剩余企業目前最重要的目標所在。

誰有資格與比亞迪、寧德時代比肩？

結合目前的發展情況來看，有四家公司最有可能在這場卡位戰中脫穎而出，成為關鍵的“第三名”。

1.孚能科技

2018年12月12日，國內動力電池排名中上游的孚能科技出人意料地“官宣”了一筆來自戴姆勒公司的動力電池訂單，相關信息顯示，這筆訂單價值將超過百億歐元，涉及產能將超過140GWh，毫無疑問，這是一筆足以改變動力電池行業格局的訂單。

奔馳的青睞，瞬間讓這個與寧德時代相比名不見經傳的企業站上了風口浪尖。從寧德時代與寶馬的合作開始，業內對于國內外的大小車企與寧德時代簽單、合資、建廠的新聞一時屢見不鮮，而當一筆大額訂單沒有簽給寧德時代時，反而令外界驚訝不已。

選擇寧德時代的理由很多，不選擇寧德時代的理由也很多，奔馳自然無需為自己的選擇作出解釋。而對于孚能科技來說，這無疑是飛上枝頭的絕佳機遇。別忘了，寧德時代的發家也正是源于與寶馬的一紙合約。

與奔馳、寶馬這類車企合作，對動力電池企業本身的技術磨煉、知名度提升等都有極大好處。近日，孚能科技有限公司董事長兼總裁王瑀對記者透露：“預計2019年底，孚能拿到歐洲生產訂單要超過2000億人民幣。”這一數字足以令其與寧德時代比肩。

因此，從目前來看，孚能科技是最有希望躋身三強，甚至與比亞迪、寧德時代一較高下的動力電池企業。

2.億緯鋰能

孚能科技與戴姆勒的一紙訂單讓前者瞬間被聚光燈所籠罩，而早在孚能科技與戴姆勒“官宣”的4個月前，億緯鋰能也同樣宣布與戴姆勒簽訂了一份為期9年的供貨合同。

由于具體供貨量等細節沒有披露，這份訂單并沒有引起孚能科技一樣的反響，但在合同簽訂后，敏銳的證券市場就以將億緯鋰能送上漲停板的方式向投資者們宣告了這一合作的重要性。

而從前不久公布的業績報告來看，2018年，億緯鋰能實現營業總收入43．51億元，同比上升45．90％；營業利潤6．05億元，同比上升25．03％；利潤總額6．06億元，同比上升25．70％，在補貼退坡，動力電池企業利潤營收紛紛跳水的背景下，這份成績單足以令其成為2018年上升最快的動力電池企業。

3月7日，億緯鋰能再次發布公告稱，公司子公司惠州億緯集獲得了現代汽車的軟包電池訂單，將在未來六年向現代汽車供應13.48GWh的軟包電池。這標志著億緯鋰能走在孚能科技前面，成為了繼寧德時代后第二家受到2家外資企業青睞的動力電池企業。

綜合以上信息，可以認為億緯鋰能在綜合實力與潛力均已具備爭奪前三甲名額的可能，其長遠發展值得密切關注。

3.銀隆新能源

在被格力集團董事長董明珠收購后，銀隆新能源的關注度也隨之水漲船高。事實上，早在2010年，珠海銀隆就以4億人民幣收購美國奧鈦納米技術有限公司53.3%的股份，這令它建立起了鈦酸鋰電池的獨特技術優勢。

而在剛剛過去的2018年，銀隆新能源經歷了高層扯皮、產能過剩、上市失敗等一系列非常考驗后，依然取得了新能源汽車累計銷量同比增長9.84%，營收超100億元的好成績，目前位居行業第三。

眾所周知，銀隆新能源的“主戰場”在客車領域，其本身所擁有的龐大客車市場可以作為動力電池生產的強大后援，而從目前的市場趨勢來看，客車領域將比乘用車更快進入新能源時代。

留給銀隆新能源的機遇近在眼前，而董明珠在格力的連任無疑也會助其一臂之力。近日，獲得連任格力董事長的董明珠在采訪中也明確表示銀隆的發展給格力帶來了新機遇，未來二者的進一步聯動值得期待。

4.堅瑞沃能

事實上，在2018年前，動力電池行業的“三巨頭”曾一度呈現出一個比較清晰的輪廓。在寧德時代上市前，來自陜西的堅瑞沃能也曾一度被冠以“鋰電池第一股”的美名。然而，由于急速擴張，斷裂，應收帳款過高等問題，這個曾經潛力十足的動力企業迅速陷入了危機，工廠也因此一度停擺。

今年2月份，堅瑞沃能發布了2018年的業績速報。速報中顯示，在動蕩的2018年，堅瑞沃能營業收入縮水59.56%，總資產縮水超過40%。然而，在利潤一欄里，堅瑞沃能的下降幅度卻比2017年有了顯著回升。

據了解，堅瑞沃能在2018年底的應收帳款總額高達89.67億元，而年度利潤率的回升則與賬款的部分回收有關。2019年，堅瑞沃能將進一步成立專項小組，并不排除以形式向包括東風特汽、中通客車、銀隆新能源等企業回收賬款，以保證資本正常流通。

更加值得關注的則是其電池工廠沃特瑪的重組和復工。2月13日，堅瑞沃能工廠所在的渭南高新區管委會發布了2018年工作情況和2019年工作計劃報告，其中指出：

各方關注的沃特瑪重組已取得重大進展，韓國團隊已完成新公司注冊，近期將高水平復產復工；以沃特瑪復產為契機，加強與韓國LG集團對接，吸引國際資本，確保二期項目10月底前開工建設。

從這份文件中可以看出，此次沃特瑪的重組不僅有跡可循，而且還搭上了LG這個強力外援。同時，有網友在堅瑞沃能相關論壇爆料到，沃特瑪正在進行大量的人才招聘工作，招聘崗位逾百個，似在為開工做準備。

百足之蟲，死而不僵。在短短三年時間里，堅瑞沃能就經歷了過山車般的崛起與跌落，而如今的窘境并不代表它已經完全喪失了東山再起的實力。假若在2019年其能夠成功復產，或許還能趕上這輪頭部勢力末端卡位賽的角逐。

從目前公開的信息來看，以上四家公司都有各自的“王牌”在手，或已受到多家外資車企青睞，或攬獲巨額定單，或有著雄厚資本支持。而除這四家企業之外，其余諸如國軒高科、力神等榜單前列的企業也不無可能。動力電池企業的這場“奪3之戰”結局究竟如何，相信時間不久后就會給我們答案。