潮水退卻之后，到底是誰在裸泳？

對于中國的電動車產業，在過去的很長一段時間之內，都需要財政補貼進行“輸血”。在2018年的時候，一款A級純電動汽車，在某些地方，“國補”加上“地補”，最高居然可以拿到將近9萬元的財政補貼。

這就意味著，一款官方指導價為22萬元的電動車，消費者只需掏14萬元，就可以把車開回家。這絕對會讓消費者們產生撿到一個“超級大便宜”的愉悅情緒，進而踴躍掏錢買車。

2018年，中國新能源汽車實現了125.6萬輛的銷量，同比增長61.7%，再度震驚了世界。2019年3月26日，有關部門頒布了2019年度的新能源汽車補貼方案，最大的特色是，購車補貼從原來最高的將近9萬元，直接砍到了2.75萬元。

此舉意味著，中國電動車產業的發展方式，將從政策驅動型迅速向市場驅動型轉型。如此大刀闊斧地調整，對于發展中的中國電動車產業，意味著什么？將會給整個產業鏈條帶來哪些影響？是否會對電動車市場的增長帶來沖擊？

壹

毫無疑問，新能源補貼的大幅退坡，會讓很多市場主體感受到陣痛。顯然，這里也會有不少抱怨。

然而，我們依然需要為這樣的舉措鼓掌。

1.補貼政策在很大程度上已經完成了它的使命。

中國電動車產業，經過5年補貼，已經成為全球最大的新能源汽車市場。截止2018年12月，哪怕不算商用車，中國的新能源銷量在全球市場的占比都高達56%。

補貼退坡后的中國電動車

在如此龐大的市場中，在供應鏈端，涌現出了像寧德時代、比亞迪這樣的動力電池巨頭。在鋰礦資源資源，有天齊鋰業；在鈷礦資源上，有洛陽鉬業。在正極上，有杉杉新能源、當升科技、榮百等強勢企業。

在電驅動領域，像比亞迪，幾乎是全球范圍內最早量產“三合一電機”的制造商；包括華為，已經在逆變器、電池管理系統等領域，展示出了全球范圍內的競爭力。

在新能源整車領域，比亞迪已經連續四年奪得全球新能源汽車銷量冠軍。像北汽新能源、上汽、吉利、奇瑞、江淮等企業，在新能源汽車的生產上，均具備了不俗的實力。此外，像車和家、小鵬、蔚來、愛馳、拜騰等造車新勢力，也在冉冉升起。

從任何一個角度上看，中國的整個電動車產業，已經具備了全球范圍內的競爭力。

2.市場驅動才是產業發展的未來。

任何一個產業，不能依靠政府的補貼來大規模降低價格，吸引用戶購買。這并不是一條健康的發展道路。

由于政府補貼的存在，會使得很多企業在做發展戰略的時候，將政策因素列為非常重要的一個考慮因素。這樣的依賴，使得很多企業的經營業績會隨著政策的變化而起伏。更有甚者，直奔“薅政府羊毛”而去，給政府帶來了額外的負擔。

此外，由于政府補貼的存在，還會讓不少企業喪失危機感，而不去提升企業的核心競爭力，打造真正能夠不依靠補貼，也能夠吸引消費者購買的車型。

在燃油車的合資時代，那些在合資方面表現出色、能夠大把賺錢的大型國企，絕大多數在自主品牌的研發上表現欠佳。

這和人性有關，如果能夠做容易的事情，為什么要去做艱難的事情呢？

反而是比亞迪、長城和吉利這些企業，前期不能撈到任何合資的機會，不得不在市場上左沖右突，在殺出重圍之后，都形成了很強的體系競爭力。

對于中國的電動車產業而言，需要進入到一個全新的階段，就是一個真正的、在沒有補貼的情況下，依然能夠吸引消費者購買的市場。

也只有這樣的市場，才是可以持續發展的市場。

3.讓投機者出局，凈化市場。

當補貼遭到比較大的力度退坡時，大量的原來需要財政輸血的投機型企業，在經營上會立刻陷入困境。

通常情況下，這些對補貼有嚴重依賴的新能源汽車制造商，生產出來的車型品質比較差，依靠補貼之后的低價刺激用戶的購買欲望。

很多用戶，因為低價將這些車型買回家之后，發現了大量的問題：比如冬天的續航里程表現糟糕，在特定情況下制動出現問題，電池的衰減速度令人震驚等等……

在這樣的情況下，使得很多人會大肆抨擊整個電動車產業。批評者們，會將無良的投機者的垃圾車型，替換為整個電動車產業的產品都是垃圾，讓很多消費者望而卻步。

這并不能怪消費者，因為他們確實不具備鑒別能力，在很多情況下，不幸地將一些“垃圾電動車”開回了家，遭受噩夢般的使用體驗。

當新能源補貼以比較大的力度退坡之后，能夠剩下的企業，其實力都會比較雄厚，能夠會用戶提供負責任的優質產品，并且會有比較好的售后服務。讓消費者賣得更放心，用得更安心。

這將會大幅度提升整個產業的聲譽和口碑。

貳

新能源補貼的退坡，不會對中國的新能源汽車市場帶來大的沖擊。

在今年年初的時候，從業者對2019年的新能源汽車銷量，做了幾個檔的預測，分別為160萬輛，180萬輛和200萬輛。

尤其是鑒于補貼的退坡，很多人認為2019年市場增長的勢頭會被扼制。但這樣的擔心，只是看起來有道理。

1.產業鏈在快速成熟，強勢車企已經具備了一定的成本消化能力。

現階段，電動車的核心成本為動力電池。

在2019年，假如每度電的Pack成本為1200元，則50度電的A級電動車，成本約為6萬元。如果一些企業，議價能力稍微強一些，甚至可望將整體動力電池成本控制在5萬元左右，整個BOM成本可望12萬元左右。加上2.5萬元的新能源補貼，一款比較靠譜的A級純電動汽車，售價在15萬元左右，依然有著可以接受的毛利空間。

隨著動力電池能力密度的持續提升，每瓦時的成本會持續走低，隨著補貼的降低，一些國外的動力電池制造商，將會發動價格攻勢，會從另外一個層面上促進動力電池成本的降低。

2.電動車的價格，是由市場決定的，不是由車企決定的。

在整個新能源汽車市場，存在著非常多的車企，這些不同的車企之間，有著截然不同的成本控制力。

比如比亞迪，就在第一時間宣布：在6月25日之前購車，可以享受2018年標準的全額補貼。大致的意思是，在6月25日之前，新能源汽車的終端零售價不會發生改變。

設想一下，當新能源銷量冠軍比亞迪，都挺著不改變終端零售價的時候，其他的市場參與者好意思提價嗎？

不僅比亞迪，包括廣汽新能源的AionS和吉利的幾何A，都已經對外宣布，盡管補貼幅度大幅下挫，但他們不會調整售價。

市場的競爭是殘酷的，車型生產出來之后，賣不出去比打折促銷更加尷尬。當競爭對手打價格戰的時候，哪怕你的車企已經虧損了，跟進也將是不得不做出的選項。

2008年全球金融危機期間，全球市場銷量斷崖式下跌，像通用汽車這樣的巨頭，每個季度都需要虧損超過百億美金，每一輛車虧損超過5000美元，季度銷量接近200萬輛，再加上運營成本，虧損數額驚人。但是，如果不打折銷售，通用的現金流很快就會被庫存壓垮。

要么因為大量的存貨積壓，造成現金流斷裂崩盤；要么打折處理存貨，維持整個鏈條運轉，持續失血死亡。

相信所有人都會選擇打折處理存貨，為融資爭取時間，為重組爭取時間，為削減福利，降低人工成本爭取時間。

現階段的新能源汽車市場，和彼時的美國底特律“三大”非常像，對于成本控制力弱的市場參與者而言：漲價會死得更快，不漲價則會持續失血，但至少還給緊急搶救留下了時間。

在這樣的情況下，我們會發現：一些企業，盡管在第一時間內宣布了漲價，但又不得不放棄漲價的意圖。

在這樣的情況下，一些強勢的電動車制造商，根本不會放過在此時此刻，搶奪市場份額的機會，他們會在價格上，市場營銷上猛攻，高歌猛進。對于其他的市場主體而言，要么應戰，要么掛掉。

所以，盡管國家的補貼退出了，但企業的補貼必然會頂上來。

3.車企市場攻勢變得更加兇猛。

在2019年，將會有更多強勢的車企加入到電動車市場的競爭。包括大眾、通用、寶馬、奔馳等巨頭。

在本土的汽車制造商中，像廣汽新能源、吉利、上汽、長城等實力強勁的本土汽車制造商，將會在2019年發動兇猛的新能源汽車攻勢。

這些企業，在2019年，會推出更多具有競爭力的車型，不僅是性能上具備競爭力，在造型上，在智能化上，在價格上，將會具備全面的競爭力，并發動兇猛的市場攻勢。這些車企除了擁有龐大的渠道資源之外，還有這充足的市場營銷預算。

2019年的新能源汽車市場，一定是惡戰連連。

對于造車新勢力而言，蔚來汽車在2019年將推出NIOES6，車和家、愛馳和拜騰都將會于Q4交付第一款電動車型。

他們將會奮力進行市場推廣。

通常情況下，激烈的市場競爭，更多的營銷費用的投入，將加速市場的成熟速度。

叁

盡管如此，新能源補貼的較大力度的退坡，依然會對整個電動車的內部產業結構，帶來一定的沖擊。一些可能發生的情況包括：

1.造車新勢力加速淘汰。

這幾乎是板上釘釘的事情。據說目前上了工信部目錄的“造車新勢力”的數目超過600家，在如此之多的市場參與者里面，大多數企業，都將會在退坡之后喪失競爭力。

對于造車新勢力而言，要想創業成功，必須要趟過以下大坑：

研發出一款具有競爭力的車型。通常情況下，這款車型應該是智能EV，而不是功能EV。功能EV，很難在市場上PK得過傳統車企。這里需要投入大筆的研發費用。

解決生產問題。

需要克服四大挑戰：包括制造工廠的建設，需要一大筆錢；解決生產資質的問題，購買一個資質的費用6億元起步；搞定供應商，這除了錢之內，還需要承諾采購量，而且還需要讓別人相信你可以活下來，難度非常高；在保證產品品質的情況下，實現產能爬坡。在通常情況下，造車新勢力都缺乏對供應鏈的掌控力，導致爬坡異常痛苦。

解決交付問題。

挑戰也很大。對于造車新勢力而言，如果自建門店，自建維修中心，則需要支出很大的一塊成本。此外，還需要招聘大量的銷售人員和服務人員，還需要進行培訓。這些工作，耗錢、耗時和費力。

但是，交付問題最大的挑戰還不是錢的問題，而是解決市場營銷的問題。車賣不出去，才是最大的苦惱。

讓生產成為交付的瓶頸，僅僅是特斯拉的苦惱。大多數車企享受的待遇是，要把生產出來的庫存車處理掉。

對于造車新勢力而言，融資能力弱的企業，在2019年這個資本寒冬，大概率是會掛掉的。

對于造車新勢力而言，成本控制能力弱，運營效率差的企業，在補貼退坡后，其運營虧損將會大幅度變大，失血的速度將會加快。

當然了，盡管如此，相信會有一部分的企業，是歡迎補貼退坡的。

此時此刻，李想恐怕在暗暗竊笑，他們本來就沒打算獲得多少補貼。此時此刻，對于何小鵬而言，恐怕也在竊笑，何小鵬曾非常明確地呼吁，要取消補貼，讓車企在完全市場環境下，激烈競爭和PK。

2.頭部集中將會加劇。

和燃油車市場慘烈的價格戰一樣，在補貼快速退坡的時候，對頭部企業，將會是一個巨大的利好消息。

比亞迪一定會在竊笑。

王傳福絕對會抓住這個難得的機遇，在市場上掃蕩競爭對手。這也是為什么，在3月份的最后一周，比亞迪的“王朝系列”一口氣發布了6款新能源汽車，攻勢非常兇猛。

與此同時，比亞迪旗下主打性價比的純電動品牌“e系列”，e系列換代之后的首款產品e1已于今日正式推向市場。這些純電動車型，大規模地進入各個細分市場的時候，將會給市場帶來非常大的沖擊。

當然了，唯一的好消息是，另外一家電動車的頭部企業——特斯拉，其在上海的工廠，還處于填坑階段，2019年大概率不能大規模交車，給這個本來已經腥風血雨的新能源汽車市場，留有一絲絲溫暖。

對于中國的新能源汽車巨頭而言，2019年是非常關鍵的一年，因為2020年的市場形勢將會變得更加惡劣。

到那個時候，不僅僅新能源補貼將會繼續大面積下滑，與此同時，像大眾汽車集團的MEB平臺這樣的實力雄厚的競爭者，將會規模向市場交付純電動車型；豐田、本田等日系車企，也將開始向市場投放純電車型。整個市場競爭的激烈程度，會超乎想象。

2019年，所有的玩家，需要抓住最后的時間窗口，壯大自己。在真正的嚴冬到來之時，儲備好足夠多御寒的棉衣。

3.供應鏈承壓。

毫無疑問，當新能源補貼大幅度退坡之后，企業將會承受所有的壓力。

但是，所有的車企，無論強勢還是弱勢，都不可能獨自消化全部的將近6萬元的額外成本增加。

現階段，電動車40%的BOM成本由動力電池貢獻。中國的動力電池供應商，只有兩個巨頭：寧德時代和比亞迪，占據了將近70%的市場份額。比亞迪還沒有對外供應動力電池。

這就意味著，盡管寧德時代非常強勢，但如果他抗住不降價，則他們的下游大客戶，比如吉利、廣汽新能源、上汽、北汽新能源等合作伙伴，在價格戰中，將PK不過比亞迪。

因為比亞迪自己制造動力電池，還自己制造整個電驅動的動力總成。這些核心零部件的成本，都在自己的控制之內。可以均攤退坡后帶來的成本沖擊。

完全可以想象，這個時候，吉利們與寧德時代的采購談判的拉鋸，進行得會多么激烈。這也是為何，在3月25日，吉利對外釋放消息，聲稱在近期會選定第二家動力電池供應商，而且大概率是日韓供應商。

這樣的聲明，非常明確地傳遞出了兩個信號：其一，與寧德時代的價格談判進行地非常焦灼，且處于被動狀態。其二，公開向寧德時代釋放出強烈的不滿信號，吉利非常生氣，要立馬推進替代供應商的工作。

這幾乎已經到了撕破臉的邊緣。

但是，這兩家終究不會撕破臉的。對于吉利而言，日韓動力電池供應商遠水解不了近渴。首先，他們在華產能不足。其次，他們還沒有三元811。最后，寧德時代也不會將吉利這樣的戰略客戶推出去。

對于寧德時代而言，將不得不在價格上讓步，否則他的客戶將會在與比亞迪的競爭中節節失利。比亞迪的勝利，就是寧德時代的失敗。

寧德時代要想保持毛利，高速量產三元811，幾乎是唯一的解決方案。

動力電池制造商承壓的時候，正極、負極、隔膜、電解液、碳酸鋰、鈷等上游，也不會好過。

與此同時，除了動力電池之外，整個電動車產業鏈，都將會面臨著巨大的降本壓力，他們需要與主機廠共同均攤成本。應收款也將會變得更多，賬期變長。

這些壓力，將會迫使整個上游供應商的日子變差，更多的兼并重組會發生。

結語

2019年的退坡，不會對整體市場帶來波動，但整個產業鏈，將面臨巨大的考驗，強者恒強，弱者出局。

與此同時，2019年的退坡，對于市場參與者而言，僅僅是一場激戰的開始，更加殘酷的競爭還在后面。

整個產業會變好，大部分的個體會變差，少部分的個體會變得非常強大。對消費者而言，是好事。