在動力電池1000公里續(xù)航能力虛實的爭議之中，廣汽集團股價坐上過山車。

1月19日，廣汽集團（SH601238）收盤跌近9.39%，報收11.96。而就在此前兩天，1月15日廣汽集團A股漲停，同日廣汽集團（HK2238）港股更是上漲19.49%。

AI財經(jīng)社了解到，在產(chǎn)業(yè)界，動力電池下一代技術(shù)路線已是既定，即固態(tài)電池，而固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化預(yù)計還需5到10年。在此之前，消費者和投資者都很難期待具有迭代意義的動力電池技術(shù)“橫空出世”。

無論是廣汽埃安的“石墨烯導(dǎo)電”，還是上汽智己汽車的“摻硅補鋰”，都是基于現(xiàn)有技術(shù)對動力電池充電效率、儲能效率的改善方案。其中，“石墨烯”提升的是充電效率，并不影響續(xù)航；而“硅負極”則是對應(yīng)為改善續(xù)航能力的方案。

動力電池的技術(shù)路線是既定的，但車企近期在電池技術(shù)上“放衛(wèi)星”卻是事實。不只是廣汽埃安，智己汽車、蔚來都在近期的發(fā)布會中提到續(xù)航能力的突破。這背后，國內(nèi)車企普遍面臨品牌升級的現(xiàn)實需要，品牌升級需要性能作為支撐，而最能吸睛的性能參數(shù)當然是續(xù)航能力。

毋庸置疑，車企之間的激烈競爭，能夠推動動力電池等上游技術(shù)的升級速度，但車企也不應(yīng)拔苗助長，否則會貽笑大方。

對于消費者而言，續(xù)航能力只是新能源車綜合體驗的一部分，短期來看標榜續(xù)航能力能夠吸睛，但正如沒有燃油車會將“大油箱”視作賣點一樣，隨著動力電池性能的整體提升、充電設(shè)施的完善，電動車產(chǎn)品之間的競爭最終會走出“里程”比拼。汽車品牌要在長遠競爭中勝出，還需聚焦于自身研發(fā)能力的提升，推出整體性能更“耐打”的產(chǎn)品。

“石墨烯基電池”虛大于實

1月15日，廣汽埃安發(fā)布海報，稱搭載旗下石墨烯基超級快充電池的車型可實現(xiàn)8分鐘充滿80%的電，續(xù)航里程達1000公里，更重要的是產(chǎn)品即將量產(chǎn)。這一消息直接引爆了后兩個交易日中廣汽集團的股價，在炙手可熱的新能源概念上有任何突破，都足以引發(fā)投資者熱捧。

然而，就在1月16日舉辦的中國電動車百人會論壇（2021）上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高公開表示：“如果有人說，（新產(chǎn)品）既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全，成本還非常低。大家不用相信，因為這是不可能的。”

由此引發(fā)的這場廣汽埃安與學術(shù)界的“電池技術(shù)之爭”，引發(fā)多方關(guān)注，成為廣汽集團股價過山車的導(dǎo)火索。而在爭論之中，質(zhì)疑聲音逐漸放大。

事實上，由于石墨烯擁有較強的導(dǎo)電能力，因此一直被業(yè)界報以期待，希望將之作為動力電池突破續(xù)航、充電速度等性能瓶頸的抓手。然而，石墨烯在動力電池上的應(yīng)用一直面臨技術(shù)、生產(chǎn)工藝以及工業(yè)化的難題。

“廣汽已經(jīng)解釋了，那個解釋還是比較誠懇的。”清華大學新能源與節(jié)能領(lǐng)域的一位專家向AI財經(jīng)社表示，廣汽埃安所謂的石墨烯基電池，只是將石墨烯用在鋰電池上作為添加劑用于導(dǎo)電，從而改善電池的導(dǎo)電性，提高充電效率，但影響電池能量密度、儲能及續(xù)航能力的，仍是液態(tài)鋰。

也就是說，石墨烯的應(yīng)用并不影響續(xù)航里程，更多是幫助縮短充電時長。上述專家告訴AI財經(jīng)社，理論上石墨烯用在動力電池上的方式有兩種，一是作為負極主材料，二是作為添加劑。但前一種方案不僅成本極其高昂難以實現(xiàn)商業(yè)化，而且目前石墨烯的產(chǎn)能也不能支持這種電池的大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。相較而言，石墨烯作為添加劑來使用是個折中方案。

然而，除了技術(shù)在電動車本身上推廣的困難外，配套設(shè)施也將限制這種應(yīng)用。“即便不考慮現(xiàn)實因素，石墨烯超強的導(dǎo)電性需要匹配大功率的充電設(shè)備，這樣才能發(fā)揮出快充優(yōu)勢，但這會給電網(wǎng)帶來很大壓力。”

綜合來看，這些矛盾最終會降低充電樁運營商的投入熱情，同時由于大功率設(shè)備在社區(qū)中使用往往受限，車主很難在家中安裝大功率充電樁。即便推出相應(yīng)產(chǎn)品，由于配套設(shè)施的限制，“石墨烯基電池”的快充優(yōu)勢也很難完全發(fā)揮。

事實上，面對爭議，廣汽埃安在1月17日發(fā)布《關(guān)于近期廣汽埃安全新動力電池技術(shù)的說明》中也提到大功率充電樁的配套問題，為此廣汽將在年內(nèi)發(fā)布“超級快充設(shè)備”。

事關(guān)動力電池續(xù)航的兩項核心能力，分別為充電效率和儲能效率。AI財經(jīng)社了解到，目前國內(nèi)車載動力電池單體能量密度在每千克260Wh到280Wh之間，成組后電池包能量密度約為200Wh每千克。但在液態(tài)鋰電池的基礎(chǔ)上，兩項能力的提升面臨瓶頸。

“動力電池的技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的大方向是固態(tài)電池，這是業(yè)界較為認可的，其他的技術(shù)路徑大多都是改善方案。”上述專家告訴AI財經(jīng)社，固態(tài)電池能夠大幅提升儲能，早在幾年前，固態(tài)電池就已被電池企業(yè)公認為下一代動力電池的技術(shù)方向。在固態(tài)電池成熟之前，產(chǎn)業(yè)端很難出現(xiàn)其他具有迭代意義的電池技術(shù)路線。

根據(jù)業(yè)界估計，全固態(tài)電池真正的產(chǎn)業(yè)化至少還需5至10年的沉淀。

動力電池續(xù)航能力“放衛(wèi)星”

廣汽埃安是廣汽集團全資子公司，2020年11月廣州車展上，廣汽集團從已有的新能源整車架構(gòu)上，將廣汽新能源調(diào)整為“廣汽埃安”品牌。從廣汽埃安產(chǎn)品推出的計劃來看，這次關(guān)于電池技術(shù)能力的輿論爭議更像是一場“烏龍”。

據(jù)廣汽埃安的新車計劃，石墨烯基超級快充電池預(yù)計將被搭載在9月量產(chǎn)的新車AIONV上，這款車的續(xù)航里程可達500~600公里，亮點在于快充。而廣汽埃安續(xù)航能力1000公里、搭載硅負極新型電池的新車，則是AIONLX，這款車預(yù)計在今年四季度推出。此外，搭載了通過槍擊實驗電池的新車是AIONY，預(yù)計將在今年3月推出。

也就是說，廣汽埃安強調(diào)1000公里續(xù)航能力、8分鐘80%快充、槍擊安全性的大概率為三款不同的動力電池，對應(yīng)的也是三款不同整車產(chǎn)品。

廣汽埃安“不嚴謹”的表述，顯示出為新車造勢的急迫。強調(diào)產(chǎn)品性能的背后，是廣汽埃安產(chǎn)品及品牌升級的現(xiàn)實焦慮。

據(jù)統(tǒng)計，2020年廣汽新能源乘用車全年銷量為7.7萬輛，同比增長34.8%；其中自主品牌新能源汽車銷量6.1萬輛，同比增長44.3%。但AI財經(jīng)社發(fā)現(xiàn)，這6.1萬輛的銷量中約有4.6萬輛來自于AionS一款車，該車售價在10萬-20萬元區(qū)間，主打性價比。

北汽新能源、江淮新能源此前多款產(chǎn)品的衰落，以及特斯拉、蔚來、理想多款產(chǎn)品的強勢已經(jīng)證明了，如果沒有品牌力和高端產(chǎn)品支撐的性價比，車企在新能源市場往往被動，且產(chǎn)品的生命周期較短。正是在此基礎(chǔ)上，車企紛紛求變，上汽推出智己汽車、東風推出嵐圖品牌、北汽推出arcfox，廣汽則將新能源升級為廣汽埃安，均是為了實現(xiàn)高端化突破。

品牌升級需要技術(shù)能力作為支撐。在車企新能源汽車賽道爭奪的現(xiàn)實需要之下，在動力電池續(xù)航能力上“放衛(wèi)星”的不只是廣汽埃安。

1月13日，智己汽車宣布首款車型將與寧德時代合作，搭載“摻硅補鋰”電池，最大續(xù)航里程將超過1000公里；1月9日，蔚來則透露將推出搭載150kWh固態(tài)電池的蔚來ET7，續(xù)航里程將突破1000公里。

事實上，“摻硅補鋰”的確是提升動力電池能量密度的方案。產(chǎn)業(yè)鏈上，此前國軒210Wh/KgLFP電芯成功應(yīng)用硅負極。整車品牌端，特斯拉“4680電池”也宣稱導(dǎo)入硅負極，這項技術(shù)還將用在廣汽埃安等品牌的新車上。

除“摻硅補鋰”外，從蔚來目前公布的信息可以看到，蔚來150kWh固態(tài)電池應(yīng)用的是原位固化固液電解質(zhì)、無機預(yù)鋰化硅碳負極以及納米級包覆超高鎳正極。這意味著，蔚來發(fā)布這款電池并非全固態(tài)電池，而是綜合利用半固態(tài)、硅負極等方式提升續(xù)航能力。

事實證明，具備產(chǎn)業(yè)化意義的、迭代的動力電池技術(shù)短期內(nèi)不會誕生，車企爭相“放衛(wèi)星”的背后，不過是為了在新產(chǎn)品上“搶頭條”。

誰需要“續(xù)航1000公里”的電動車？

毋庸置疑，車企對新能源車性能升級的緊迫，在商業(yè)上能夠推動上游動力電池等核心技術(shù)的升級，但在業(yè)內(nèi)人士看來，車企也不應(yīng)拔苗助長。此外，將目光單純聚焦于續(xù)航能力，以此來提升產(chǎn)品競爭力面臨瓶頸，決定新能源整車性能的指標還有更多。

“交通工業(yè)的升級應(yīng)該被當做一個系統(tǒng)工程來論述，而不是圍繞單項技術(shù)的突破。”上述新能源與節(jié)能領(lǐng)域?qū)＜腋嬖VAI財經(jīng)社，續(xù)航里程提升的意義應(yīng)該放在新能源車整體性能的提升中來評估，而新能源汽車性能的提升，則要在交通工業(yè)的整體升級中實現(xiàn)。

事實上，電動車的核心技術(shù)分為三部分，即電池、電機和電控。其中電池大多來自于采購。在業(yè)內(nèi)人士看來，在產(chǎn)品的競爭壓力中，車企將過多的壓力推向上游電池產(chǎn)業(yè)，而不是將新能源汽車產(chǎn)品作為一個整體來提升其性能。

這背后，在此前數(shù)年中消費者積累的對電動車的體驗之中，里程焦慮更為普遍，因此“1000公里續(xù)航能力”這類參數(shù)往往能夠吸睛。

此前一位電池企業(yè)負責人告訴AI財經(jīng)社，由于財政補貼退坡的壓力，部分車企曾要求電池企業(yè)每年實現(xiàn)20%的成本降幅，在此基礎(chǔ)上還需實現(xiàn)動力電池性能上的升級。

“里程焦慮來自于兩個原因，一個是續(xù)航，另一個是充電的便捷。”上述專家向AI財經(jīng)社表示。

事實上，近兩年新推出的新能源汽車產(chǎn)品續(xù)航能力普遍在500km甚至600km以上，逐步與燃油車標準靠攏，而隨著充電設(shè)備、換電等模式的推廣，里程焦慮正逐步得到緩解。

對于電動車而言，長期來看續(xù)航能力對整體產(chǎn)品競爭力的提升終究有限，而提升品牌競爭力，則需要立足長遠，務(wù)實大于取巧。