中國新能源汽車產業中，電動汽車以綠色節能環保而備受關注，但同時也存在著充電設備短缺，續航里程較短等局限，同時還面臨著補貼退坡的挑戰。但為何電動汽車依舊是新能源汽車發展路線中不可或缺的一環？

1中國新能源汽車發展路線，爭議從未止歇

多少年以來，中國對于電動汽車的激進態度，在民間引發了廣泛爭議。

很多意見認為，混動技術、尤其是插混，技術難度比純電更高，也更符合目前的發展狀況，可以極大降低油耗，并且不依賴充電樁等基礎設施，本來可以成為電動車普及之前的過渡。

最大的爭議在于，但是政府似乎并不愿意給予插混新能源身份。

制造成本高、續航里程短、充電時間長和充電設施少等都是現階段純電動車的短板，如果沒有了國家補貼，純電動車是不是真的就賣不出去了？

但是中國卻偏執的要大力發展純電動車，并計劃在這方面實現“彎道超車”計劃。這到底是中國國情所致，還是政治陰謀，還是自主車企不上進所為？

中國新能源政策對于混合動力，甚至是插電式混合動力一直持保留態度。最近出臺的“新能源政策征求意見稿”，更是要將插混一腳踢飛，這讓很多人感到費解。

其實中國之所以要越過插混動力，全力發展電動車，背后也是有原因的。我們愿意以比較客觀的態度，從各個層面對電動車的優勢進行深度分析，解析中國政府全力發展電動車的意圖。

2傳統車領域，內燃機技術趕超難度太大

全球汽車工業已經發展了一百五十多年，但是我國僅僅發展幾十年，更具競爭力的民營企業進入汽車行業，至今更是只有區區十幾年。

即便民族品牌的長城、吉利們都非常努力，在極短時間內取得了優異成績，但是和大眾、豐田、通用等國際巨頭相比，畢竟根基淺薄，尤其是在發動機、變速箱等核心技術領域，民族品牌面對的是無法繞過去的技術壁壘和專利墻。

今天的發動機和變速箱的技術和專利權，基本掌握在大眾、奔馳、豐田等全球巨頭以及采埃孚、德爾福、麥格納、博格華納、邦奇、愛信和博世等跨國零部件企業手中。

就拿變速箱來說，CVT的鋼帶基本壟斷在BOSCH博世手中，而AT技術難度更大，且有專利壁壘無法越過，相對簡單的雙離合國內能做的又有幾個？長城曾經在變速箱上吃盡了苦頭，作為百萬銷量的車企，不能自產變速箱是不可想象的，長城下大力氣搞出了雙離合變速箱，事實是怎樣的呢？

雙離合模塊來自BorgWarner博格華納，電控執行單元來自大陸。

自主品牌要想突圍，等于在槍林彈雨和銅墻鐵壁中前進，難度可想而知，必須按照別人的規則去執行，這將讓自主品牌的趕超之路倍感艱辛。

3中國為何不鼓勵發展混動？

撇開上述與國情有關的因素不說，其實從現階段的實際情況來看，混動車型不僅在節能減排方面有著顯著的優勢，同時市場表現也很不錯，那為什么政府卻不鼓勵發展呢？

很簡單，因為中國車企沒有這方面的核心科技，要知道混動車的變速器內都集成了電動機，而對于剛研發出雙離合變速器不久的中國車企來說，這方面就更是天方夜譚了。除非是進行合作，但合作之后也只是幫助日本車企占據市場和提升銷量，最終還是得不償失。

如果硬要列出現在市售混動車的清單，不難發現目前大部分混動技術都掌握在日本人手里，而且像混動領域的老大——豐田，還對相關技術和知識產權等進行了保護，中國車企想“逆向研發”都比較困難。

況且，中國政府也真心不希望在核心技術上總是依賴于其他國家，那樣還會導致提倡的電動車也會被冷落，然而從市場中也不難看出政府壓根就不支持混動技術的發展，這也就解釋了在限購的城市中，為什么購買混動車也一樣需要搖號的原因了。

4中國已經掌握電動汽車核心技術？

作為新生事物，在電動車發展之初，自主品牌和大眾、豐田等處于同一起跑線，而且因為大眾豐田等在燃油車有著巨大包袱，對于發展電動車積極性不夠。

但是自主品牌不一樣，在傳統汽車無法趕超的壓力之下，它們渴望換一個跑道從零開始，有著彎道超車的極大欲望。

同時和大眾、奔馳等老大車企相比，自主品牌對于新生事物有著更強的積極性和探索動力。事實上經過短短十幾年發展，自主品牌已經基本掌握了電動車的電池、電機和電控的核心技術。

以電池為例，現在全球最大的三家電池廠，已經有兩家屬于中國，比亞迪的電池在商用車應用中排名全球第一，寧德時代不但已經成為全球最大電池廠，甚至已經開始給寶馬、奔馳和大眾等全球大佬供貨。

如此，從內燃機發展到電動車，自主品牌的處境發生了翻天覆地的變化，完全就是奴隸翻身做主人的節奏。以政府層面考量，必然是更愿意支持電動車的發展，并且最好將燃油車徹底消滅，這樣中國品牌才能獲得更大的權益。

5戰略優勢，打破對于石油的依賴

眾所周知中國還是個發展中的國家，在高速發展下所帶來的負面就是環境污染，可以說目前的霧霾已經影響到大部分城市的生活了，所以治理環境顯得迫在眉睫。

同時盡管中國地大物博，但石油還是非常緊缺（每天僅進口石油就好幾百萬桶，其中包括戰略石油儲備），因此也正是這兩大因素迫使中國要大力發展新能源汽車。

當然中國汽車起步較晚也是個因素之一，其中國內車企在燃油發動機和變速器上太落后，想讓汽車行業在全球領先，也只能依靠新能源汽車來實現了。

汽車行業對于石油有著深度依賴，汽油、柴油、機油和變速箱油全部源于石油。但是新能源車不同，它的驅動源于電力，電力的來源可以是石油，可以是煤炭，可以是水利，可以是核能，可以是太陽能，也可以是風能，這就極大降低和分散了對于石油的依賴。

尤其需要指出得是，我國石油儲量很少，探明可采儲量僅僅50億噸，僅僅夠用十多年，每年需要進口大量石油。但是另一方面，我國煤炭儲量極其豐富，煤炭地質儲量有幾萬億噸，探明儲量幾千億噸，可以使用幾百年，完全不必擔心能源問題。

而且我國發電的主要來源就是煤炭，電動車表面上是耗電，實質就是燒煤。

用電動車取代燃油車，不但可以打破石油依賴，從更深層次戰略考慮，還可以間接打擊石油美元，同時我國還可以積極輸出煤電技術，甚至改變全球能源版圖，獲得更大的全球話語權。這或許就是國家深謀遠慮的地方。

6電動車是不是沒有補貼就賣不出去？

綜上所述，再結合國內的實際情況，你會發現其實國內車企發展純電動汽車有種“被逼梁山”的感覺。盡管是這樣，但國家發展純電動車的方向肯定沒錯。

雖然現階段電動車還處于起步階段，成本價高、續航里程短、充電時間長和充電設施不足等缺點較為明顯，不過有政府的補貼，再加上限購城市的規定，對于有剛需且僅日常城市通勤使用的消費者來說，其實也還可以勉強接受，但必須要承認的是，他們的目的都是為了獲取專屬牌照來實現用車需求，并不是自己真心的選擇。試問如果沒有政府補貼了話，可能目前選擇購買電動車的消費者就非常少了。

其實政府和車企均注意到了這些方面，因此政府也加大了充電設施網絡的建設，目前一線城市的網絡布局就相對完善了，相信這個項目有國家的支持是不用擔心，但有了完善的設備之后，續航短和充電慢等問題則需要國內車企來解決和突破了，要不國家這些“福利”反而給像特斯拉（未來將支持國標充電）這類外國品牌做了嫁衣，所以國內車企要加油啊。

另外，例如福特和大眾前不久都宣布了將在2020年前推出至少10款以上的純電動車計劃，并打算在快充方面給予解決方案，這對于國內車企來說，無疑就是在明目張膽的“打劫”。

7電動車和自動駕駛技術的天然契合

今天的汽車產業，面臨著汽車發明以來的最大變局。很多汽車廠商們為了吹噓自己的新技術，最喜歡用的一句廣告詞是“重新發明汽車”，當然很多時候這就是一句形容詞，完全不必當真。

不過在汽車發明一百多年后，現在真的面臨重新發明的機會，它的動力系統和駕駛模式將會徹底改變。這種改變主要有兩個趨勢，一個是新能源，另一個就是自動駕駛。而且必須強調一點，這個新能源中的電動汽車，甚至是自動駕駛的前提。

因為和內燃機相比，電動機天然更契合電氣控制的需要，而自動駕駛對于動力傳輸的平順性同樣有所期待。

舉一個很淺顯的例子，比如在手動擋時代，自適應巡航和自動啟停這樣的技術想都不要想，根本無法實現，更先進的自動控制技術，只能基于平順性更好的自動擋才能生存。

而在未來的自動駕駛時代，電動機顯然比內燃機更符合需求，和內燃機需要達到一定轉速才能釋放最大扭矩不同，電動機在啟動時候，瞬間就可以達到最大扭矩，而且在運轉的平穩性方面、在可維護方面及未來模塊化方面，電動機都有著非常突出的優勢，這些都是內燃機完全無法比擬的。

國家選擇了電動車，某種形式上也是在自動駕駛方面的提前卡位。

8總結

純電動汽車和燃油車相比、和插混相比、和氫動力相比，都不是一個完美的產品，它的續航里程、充電時間、基礎設施等眾多弊端需要克服。

但是它確實有著其他各種模式所不具備的優勢，這種優勢不僅僅體現在產品上，體現在技術上，甚至也體現在更高層面的國家戰略上，體現在國家與國家之間的戰略競爭方面。

所以，無論是車企還是消費者，老老實實發展電動車吧，這個真的是國家意志，體現著太多的國家利益，你無法選擇，無法回避，只能尊重。