▌鐵鋰的潮起潮落

動力電池二大主流技術路線：鐵鋰+三元

新能源汽車是我國政府重點扶持的產業。

根據工信部、發改委和科技部2017年發布的《汽車產業中長期發展規劃》，目標到2020年，我國新能源汽車年產銷達到200萬輛，到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上。

在政府的大力扶持下，我國新能源汽車行業實現了高速發展。

2018年我國新能源汽車銷量125.6萬輛，同比增長62%。其中新能源乘用車銷量105萬輛，同比增長82%。

目前我國新能源乘用車市場已經成為全球最大的市場，2018年我國新能源乘用車銷量占全球市場份額的55%，而美國和歐洲市場分別占比不到20%。

動力電池是新能源汽車的核心零部件，直接影響新能源汽車的續航里程、充電性能、安全性等關鍵指標。

從新能源汽車產業鏈來看，新能源車上游主要包括鋰礦、鈷礦等，中游包括“三電”系統，下游車企。

動力電池位居新能源車產業中游，原材料主要是正極、負極、電解液和隔膜等，下游主要面向車企。

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我國動力電池主要有4種商業化技術路線：磷酸鐵鋰(簡稱“鐵鋰”)、三元、錳酸鋰和鈦酸鋰。

錳酸鋰電池主要是因為能量密度偏低，而鈦酸鋰電池主要是因為成本較高，兩者在動力電池市場份額總占比不到5%。

鐵鋰路線與三元路線成為動力電池市場的主體路線，共占據市場份額的~95%。

2010~2016年新能源車行業爆發式增長，鐵鋰技術路線由于高安全性快速崛起。

2017~2018年，新能源乘用車市場成為主戰場。

我國政府為了引導產業升級，采取扶優扶強的補貼政策，動力電池能量密度等指標和補貼標準直接掛鉤，三元技術路線完勝。

▌鐵鋰復活機遇來臨

站在當前時點，我們認為鐵鋰技術路線又迎來發展的機遇，主要是基于以下三點原因：

第一，鐵鋰的技術大升級，能量密度大幅提高，減小了和三元路線的差距。

第二，2018年新能源車安全事故時有發生，鐵鋰路線的低成本、高安全性優勢更受重視。

第三、政府重新引導，補貼快速退坡，回歸市場。

▌鐵鋰的復活？

站在當前時點，我們認為鐵鋰技術路線又迎來了發展的機遇，主要是基于以下三點原因：

第一，鐵鋰的技術大升級，能量密度大幅提高，減小了和三元路線的差距，彌補短板。

第二，2018年新能源車安全事故時有發生，鐵鋰路線的低成本、高安全性優勢更受重視。

第三、政府重新引導，2019年補貼大概率大幅退坡，并且2020年后無補貼，新能源車行業發展回歸市場。

復活因素一：鐵鋰技術大升級

鐵鋰技術路線最大劣勢就是鐵鋰動力電池能量密度偏度。根據我們產業調研的結果，最近幾年磷酸鐵鋰動力電池的能量密度提升明顯。

提升原因包括磷酸鐵鋰正極材料的克容量提升、壓實密度提升、生產工藝改善等。

磷酸鐵鋰正極材料的克容量基本從120mAh/g提高到145mAh/g。

此外，我們也可以從新能源汽車免征購置稅目錄和推廣目錄來驗證鐵鋰路線的技術大升級。

由于新能源客車市場鐵鋰技術路線占據絕對主體，因此新能源客車市場動力電池能量密度水平基本就代表了鐵鋰路線的技術水平。

根據乘聯會的統計，從2014年到2018年，免征購置稅目錄中純電動客車搭載的動力電池能量密度由85Wh/kg提高到138Wh/kg，提高62%。

另外，從新能源汽車推廣目錄來看，2018年共發布1762款新能源客車，配套動力電池能量密度超過120Wh/kg占93%。

其中在140~150Wh/kg的新能源客車有1006款，占比57%，還有部分配套超過150Wh/kg的車型。

從能量密度指標來看，近幾年鐵鋰技術路線提升明顯。

目前行業中三元電池包能量密度可以做到160Wh/kg，鐵鋰動力電池包基本可以做到140Wh/kg。

盡管鐵鋰與三元仍然有所差距，但是鐵鋰基本上已經能夠取代部分三元動力電池，滿足車企的技術指標要求。

復活因素二：安全性再成為焦點

2018年新能源汽車年銷量突破百萬輛，但是行業也存在一些安全擔憂。2018年新能源汽車行業發生著火事件~20次。

根據電動百人會的統計分析，從使用場景來看，充電時發生事故比例較大，占比30%，另外還有部分車輛在行駛、靜置、涉水等場景下發生著火。

新能源車著火受多重因素影響，包括人為濫用、充電環境、電池質量、整車設計、安全防護等。

隨著國內動力電池企業、車企等產業鏈實力的上升，新能源車的安全性已經大幅上升。三元動力電池已經能夠做到很安全。

由于磷酸鐵鋰正極材料熱分解溫度高，并且熱失控時放熱量低，磷酸鐵鋰動力電池更容易做到很安全。

我們認為在對動力電池能量密度要求不高或者對續航里程要求不高的場景下，車企基于成本與安全性綜合考慮，鐵鋰路線更有競爭力。

復活因素三：政策引導，回歸市場

目前我國新能源汽車主要還是政策驅動。

我國政府為了推動產業升級，采取了扶優扶強的補貼策略，即更高技術的產品能拿更高的補貼方案，補貼金額和動力電池能量密度、續航里程等指標掛鉤。

車企為了拿到較高的補貼方案，會優先采購較高能量密度的動力電池。

而2020年之后，補貼取消，新能源車行業將由消費驅動。車企的關注點將轉變為“消費者需求”。

從消費者的需求側來看，普通消費者對于新能源車的關注點并不在于動力電池技術路線、動力電池能量密度等技術指標，而關注的是新能源汽車的續航里程、充電方便性、性價比等因素。

目前一般消費者的日常出行里程是50公里，在充電基礎設施比較完善的情況下，對于日常通勤應用，續航里程達到300~400公里的純電動乘用車就已經能夠滿足消費者的需求。

2019年1月12日，在中國電動汽車百人會論壇上，國家工業和信息化部部長苗圩表示，“關于2019年新能源汽車補貼政策，相關部門正在抓緊研究制定，制定的總體原則是，要確保2020年補貼全部退出后，產業不發生大波動，繼續實施退坡，分階段釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡，波動過大，帶來的大起大落。”

根據苗部長的講話，我們對行業的預判是：

第一、2019、2020年新能源汽車行業國補大幅下降已經是大概率事件

第二、我國新能源汽車產業要提前開始市場化競爭。我們認為這對整個新能源汽車行業都會有較大的影響，尤其是對車企的影響更大。車企加速轉變，從“拿更高補貼”向“更多市場份額”轉變，車企將更注重成本和性價比。

結合鐵鋰技術路線的高安全、低成本和長壽命等優勢，以及能量密度偏低的劣勢，我們對動力電池技術路線判斷是：2019~2020年鐵鋰復活，2020年后鐵鋰搶占中低端市場。

▌鐵鋰復活后的市場空間？

鐵鋰復活后，鐵鋰的機會主要來自于純電動專用車和純電動乘用車市場。其中純電動專用車市場，鐵鋰的滲透率已經開始回升，而純電動乘用車市場，AOO級等車型中鐵鋰的滲透率有望提升。

純電動專用車市場已經轉向

純電動專用車主要用于城市貨物配送等。

純電動專用車市場有3個主要特點。

第一，補貼下降速度最快。

第二，對成本高度敏感。第三，“路權”是純電動專用車市場擴張的核心因素。

2018年過渡期間，純電動專用車補貼標準相對2017年的下降60%，過渡期后，盡管補貼力度有所回升，但是單Wh的補貼標準最高為850元/kwh，基本不能覆蓋動力電池成本。

2018年純電動專用車市場動力電池出貨量6.1GWh，其中第四季度出貨量3.9GWh，占比63%。

從月出貨量情況看，鐵鋰的滲透率提升明顯，從18年3月份的5%提高到18年年底超過50%。2018年，鐵鋰在純電動專用車市場的滲透率達到45%。

我們判斷隨著純電動專用車銷量上升，并且鐵鋰路線的滲透率上升，鐵鋰動力電池在純電動專用車市場的出貨量有望快速增長。

新能源乘用車市場主攻平民車

根據我們產業調研的結果，由于鐵鋰能量密度偏低，因此在長續航里程的純電動乘用車上，還是配套三元電池為主。

而在續航里程300公里以下的車型，配套鐵鋰具有很明顯的性價比優勢，在續航300~400公里的車型，鐵鋰和三元能夠實現有效競爭。

目前市場上純電動乘用車車型總數量相對較少。

A00級車型中，續航里程300公里而配套動力電池類型不一樣的車型基本沒有。

我們基于不同情景，對A00級轎車(續航300公里)分別配套不同技術路線動力電池，進行成本測算。

我們重點關注2點：

第一，由于鐵鋰能量密度偏低，車輛配套電池由三元電池切換到鐵鋰電池后，為了保證達到同樣的續航里程，需要增加單車電池裝機量。

第二，目前鐵鋰電池單價比三元低，但不同電池企業報價差距較大。

在中性假設下，續航達到300公里的A00級轎車，動力電池技術路線由三元切換成鐵鋰后，單車裝機量由36kWh提高到37.5kWh，提高1.5kWh，動力電池成本由1.2元/Wh降低到1.05元/Wh，則單車動力電池的總成本由4.32萬元降低到3.94萬元，平均單車成本降低3800元。

我國新能源汽車補貼政策中，除了考核續航里程、動力電池能量密度之外，一般還要考核百公里耗電指標。但百公里耗電指標更多取決于車輛的整體設計。

短期來看，A00級車型從三元切換成鐵鋰，還需要考慮補貼政策影響，但是2020年后，鐵鋰的成本優勢會更明顯。

我們預計：A00級純電動乘用車由三元切換到鐵鋰路線后，即使導致單車拿到國補少~2千元，車企基于綜合成本考慮，也會大概率切換成鐵鋰路線。并且未來部分續航里程在300公里的A級轎車也有望配套鐵鋰動力電池。

2019鐵鋰市場規模增速有望超40%

在補貼大幅退坡的背景下，磷酸鐵鋰的成本優勢更加明顯。

我們判斷鐵鋰技術路線在純電動乘用車市場和純電動專用車市場的滲透率都會有明顯的提升。

根據我們的測算，2019年我國磷酸鐵鋰動力電池出貨量有望超過30GWh，行業增速45%。并且2018~2022年，磷酸鐵鋰動力電池出貨量的復合增長率有望超過30%。