2018年，中國車市以-2.8%的增速正式結束了長達28年的增長局面，再度轉入下降通道，一時間車市哀鴻一片。然而，在新能源汽車和自動駕駛這兩個新興領域，映入眼簾的卻是另一番繁榮景象。

特別是新能源汽車，據中汽協統計數據顯示，2018年國內新能源汽車產銷分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別大增59.9%和61.7%，向好勢頭明顯。而自動駕駛，目前雖未進入大規模量產，亦憑借廣闊的發展空間，在過去一年里持續吸引了眾多玩家的關注和加入，市值一路“水漲船高”。

因此，若將傳統車市場與新技術領域對比起來看，正可謂“一半冰山一半火焰”。那么，隨著車市的整體趨寒，當前新能源汽車和自動駕駛的市場熱度還能保持多久？為了更好地迎接車市波動，未來身處其中的玩家們在此方面將會作何調整……針對這些問題，近日以“CTalk奮斗2019”為主題，對多家知名零部件企業高層進行了獨家專訪。

其中，博世中國總裁陳玉東認為當前新能源汽車正在逐漸得到認可，未來還是有市場的。“如果家里有一臺燃油車，家里第二臺車選擇新能源車，并且有充電樁，用來周末出行、上下班開，還是不錯的。”基于這一點，陳玉東覺得當下車企與其濃墨重彩地宣傳電動汽車的長途應用，不如宣傳家庭的日常使用，因為現階段電動汽車越野等方面的性能還不行，還不適合強調長途使用。

更長遠來看，陳玉東對中汽協關于新能源汽車的規劃和預測表示認同，即2020年達到銷售200萬輛、保有量超過500萬輛的目標。據悉，為了迎接這一趨勢，博世已經開展了一系列的布局。“雖然目前博世大部分產品線在傳統車上的市場份額大于新能源，但對于新能源汽車中的電機等產品，我們也在做，只不過現階段在新能源汽車上我們很難拿到像在傳統燃油車這么高的份額，因為同時有很多企業在布局。”

另外在自動駕駛方面，陳玉東透露博世也已經投入了很多資金，目前在國內做到了L3。而對于更高級別的L4和L5，則還處在研究階段，原因主要有兩點：一方面是法規不允許，另一方面現在市場炒得有些過熱了，而邁向高級別自動駕駛又是一個漫長的過程，前期投入較大，貢獻暫時較小——因為現階段“貢獻”主要源自成熟一項技術就投產一項技術。

法雷奧中國區總裁馬法龍也認為得益于相關政策法規的實施，如補貼退坡，中國新能源汽車市場還會繼續蓬勃發展。“當下推行的雙積分制度將政策從依賴補貼轉變為以法規為核心，這極大地鼓勵了汽車制造商生產和銷售一定比例的電動車，對電動汽車市場的發展是一個積極的推進因素，并將在未來數年保證電動汽車發展的盈利性。”

不僅如此，馬法龍指出目前中國在安裝充電樁等配套設施方面成效顯著——中國是全球電動汽車充電站分布量最高的國家之一，充電設施保有量位居世界前列；另外整個行業也在想方設法降低開發電動車的成本，并為此提出了多種技術措施，如開發48V純電動車……在這些因素的綜合作用下，即便有許多消費者購買電動車的初衷是為了補貼和牌照，未來補貼逐漸退坡后，也將繼續促進新能源汽車市場快速發展。

不過，盡管對中國新能源汽車市場發展前景看好，馬法龍透露法雷奧并不會對與新能源汽車相關的所有技術都重點發力。“雖然我們可以向主機廠提供多種技術解決方案，包括輕混、全混、插混以及增程式混動，但電動機和汽車電子才是我們的開發核心，不管是純電動車還是燃料電池車，我們都能提供相關的電動機和電子部件，增程式電動車亦是如此。”據悉，法雷奧的首款增程式發電機就被運用于寶馬i3上。

而在自動駕駛領域，法雷奧的最新進展是與美團就最后一公里無人配送技術達成戰略合作。對此，馬法龍表示雙方牽手的動機主要是美團對開發小型無人駕駛食品及貨物配送車相當感興趣，而法雷奧為駕駛輔助系統研發的一系列傳感器、軟件，以及48伏純電動系統等，正好可以運用在這類車上。所以雙方決定合作開發一款用于自動配送外賣給客戶的原型車，進行自動駕駛商業化領域的一次試水。

“當前，整個行業對自動駕駛的理解日趨成熟，企業對自動駕駛的追逐也越來越理性在我看來，這并非是玩家們降低了研發自動駕駛的熱情和野心，而是由于他們明白要想更好的發展自動駕駛，必須走合作這條道路。從某種程度上來講，這其實也是一種進步。”

在博澤中國區總裁項潔看來，發展新能源汽車固然是中國的一個趨勢，也是突破之道，但隨著未來補貼退坡，市場逐漸步入正軌，加之外資品牌在此方面的布局力度不斷加大，整個行業格局可能會出現變化，對自主品牌尤其是新造車企業帶來較大的壓力。

“因此，為了更好地響應中國市場需求，博澤在中國的研發團隊很早就與全球研發團隊進行了聯合介入，一方面培養人才，另一方面則是為了盡早反饋中國市場和客戶的需求，并在設計早期就將需求考慮進去，而不是后期打補丁。發展到現在，我們在新能源汽車方面已經做了很多技術儲備，如電子空調壓縮機（ECC）、電子制動助力器（EBB），其中ECC我們已經在歐洲拿到了比較大的訂單，未來這款產品也會國產化。

而在自動駕駛方面，我們通過對門和座椅系統進行一些項目的導入，開展了無人駕駛狀態下的智能內艙場景研究，并已開發出了不同場景下前后排座椅的調節模式，如會議模式、休閑模式等。此外，還有智能進入系統等。”

佛吉亞中國區總裁唐德福的觀點與之類似。他覺得去年中國新能源汽車市場表現亮眼，也是大勢所趨，且是政策和市場雙重驅動的結果。“當前中國政府在大力倡導電動車，并采取了很多激勵措施；另一方面，人們希望汽車能變得更加電動化和共享化，移動出行能更靈活方便，同時也更清潔環保，基于這些需求消費者的環保意識和社會責任感也在不斷增強，希望為自己的子孫后代提供更清潔健康的環境，這些都體現在了人們的購車選擇上，即選擇新能源汽車。”更長遠來看，唐德福認為上述因素綜合作用，最終將推動中國電動汽車市場日趨成熟，屆時可能不再需要補貼激勵等機制來刺激銷量。

正因為如此，唐德福透露為了更好地迎接中國電動車市場的迅猛發展，佛吉亞已經開展了多項布局，包括研究燃料電池車。“目前我們已經與一些主機廠進行了相關的合作，共同開發燃料電池技術，并將該項技術引入中國。”

與此同時，佛吉亞亦在積極布局智能駕駛相關的新技術，例如智能座艙。“智能座艙是佛吉亞轉型的一大重要因素。在轉型中，我認為大家都應該意識到，沒有一家公司可以完整擁有所有技術，即使是一些發展非常迅速的大型公司。所以可以看到，不同公司之間的協作正逐漸發展成一種生態系統。就佛吉亞而言，我們目前與采埃孚、等零部件供應商也都有合作，同時我們還與很多網絡公司、大學以及研究中心等有著緊密的合作關系。”

另外特別值得一提的是，唐德福指出透過智能化未來座艙，佛吉亞的創新研發已經開始從之前的B-B模式逐步轉向B-C-B的模式。而綜合來看，未來，佛吉亞每年將至少投資1.6億歐元用于創新研發，另外集團也將出資5000萬歐元用于投資初創公司，助力公司更好地轉型。

海拉與佛吉亞的思路比較相像。據海拉（上海）管理有限公司總經理JanHellmich透露，在自動駕駛方面，目前海拉采取的也是自主研發與投資合作相協同的路徑。“目前，海拉的研發投入率約為10%，這也是海拉總能通過高科技在激烈的市場競爭中脫穎而出的原因，因為我們是一家真正的科技公司。除此之外，我們還有很多不同的合作伙伴，如采埃孚、AEye，最近我們又與佛吉亞建立了合作，為未來座艙提供內飾照明解決方案，并與彼歐也開展了合作，將照明技術與汽車外飾全面融合……我們對合作伙伴保持開放的態度，追求的是充分發揮雙方的優勢和價值，而不是單純地將彼此綁在一起。”

而對于目前自動駕駛領域炙手可熱的初創公司，JanHellmich?坦言海拉也在積極發力。據悉，目前海拉在全球有3個創新布點，分別位于硅谷、柏林和上海，其中硅谷公司主要側重對初創企業的投資，而柏林和上海的公司更注重孵化。“在新的技術發展形勢下，海拉希望能夠為創新初創公司提供孵化空間，以及與之合作，共同進行技術開發，通過資源上的合作，快速響應市場需求。”

不過，JanHellmich同時也指出，雖然現在有很多企業在投資自動駕駛領域，但并不是所有的投資和想法都能實現或得到實際應用，很多企業其實并不清楚最好的解決方案是什么，大家更多的是摸著石頭過河。“所以現階段，自動駕駛領域經常給人一種泡沫風險嚴重的感覺，其實并非如此。”