中國能夠成功逆襲為國際上領先的電池供應方，并且成長為電動汽車及其鋰電池最大的市場，其成功要歸功于政策導向的強大內需以及針對電動汽車產業整條價值鏈的有策略性的組建與擴建。

“中國是電動汽車及鋰電池市場變化最大的國家，比起中國，其它國家的發展變化幾乎可以忽略。”

這是德國著名的弗勞恩霍夫應用研究促進協會（德語：Fraunhofer-GesellschaftzurF?rderungderangewandtenForschunge.V.）最近發布的一份關于電動汽車儲能的報告的結論。

由于該協會是德國也是歐洲最大的應用科學研究機構，類似國內的中科院，也因此，其報告也某種意義上代表了歐洲看待中國鋰電產業的視角。

該報告通過一個涵蓋市場需求、市場結構、行業生態和技術實力四項類別的、細分為30個指標的綜合基準，對全球電動汽車鋰電池市場上各國的地位和發展水平進行評估。

按該報告的劃分，位于第一梯隊的六個國家為：中國，日本，韓國，德國，美國和法國。這其中，中國的發展遠超其它五國。

這份報告的結論認為，中國能夠成功逆襲為國際上領先的電池供應方，并且成長為電動汽車及其鋰電池最大的市場，其成功要歸功于政策導向的強大內需以及針對電動汽車產業整條價值鏈的有策略性的組建與擴建。而在其他鋰電池相關市場上中國也展現出相當大的領先形勢，比如商用車、工業儲能應用、靜態電池應用等市場。

緊隨其后的日本、韓國兩個亞洲國家憑借多年的技術積累以及市場占有量仍能保持較高的領先地位。

與亞洲國家形成對比的歐洲國家如德法等近幾年來在電池生產方面明顯落后，其供應商和電池生產商反應較為緩慢。盡管許多歐洲國家目前也已制定了詳細的計劃或聯合組織，以支持電池產業的發展，如德國政府已在2018年11月提出了將10億歐元財政預算投入電池生產當中的計劃，但這些計劃仍然不足以讓歐洲在即將到來的爆發式增長的鋰電池與電動汽車市場保持當前的國際地位。目前，歐洲電池產業鏈的很大一部分仍然掌握在亞洲電池生產商和供應商的手中。

報告預測，全球電池需求將在未來幾年內迅猛增長，2025年將達到1-1.5TWh的容量，這時將會是電動汽車市場的一個臨界點，也就是利基市場（nichemarket，也稱縫隙市場，指可填補空缺的尚未完善市場）到紅海市場過渡節點。

這個時間段對于全球轉型至電動汽車時代至關重要。到了2030年全球電池需求量將達到3-6TWh。因為這些需求將全部由純電動汽車或插電混動汽車的汽車制造商產生，因此歐洲如德法兩國的市場需求側指數會因為其汽車產業在未來幾年的轉型和發展而有所提升。

對于中國在全球鋰電產業中的競爭優勢，該報告具體做了詳細解讀：

需求指標顯示了中國的絕對實力。

就需求而言，從2015年到今天，中國已成為電動汽車和電池的主導市場和相應的最大需求市場。中國近年來刺激市場需求的政策導致電動汽車自2015年以來激增（2017年電動汽車數量為574,000輛，電力汽車需求量為16.5吉瓦時，電池需求量為16吉瓦時，總需求量高達25吉瓦時）包含電動公交車，商用車，電動自行車等領域。

并且，中國仍然能夠繼續挖掘其巨大的國內市場潛力。隨著國內電動汽車的產量突漲，由此產生的鋰電池需求將使中國在未來可預測的時期內能進一步擴大其領先地位。

就市場結構而言，中國排名第一，領先于日本。

由于高需求動態以及電池生產能力（工業體量）的巨大積累，新公司可以在價值鏈中立足。特別自2016年以來，與日本和韓國相比，許多小公司已經能夠在中國的電池和電動汽車增長市場中占據一席之地。中國在市場結構方面的優勢之一仍然是獲取本國的原材料（生產）和整個價值鏈的覆蓋范圍。雖然在環境評估和治理方面仍有一些負面影響，但不會影響中國在這方面的地位。

在科研技術方面：中國在技術推進上展現了非常大的推動力，包括近年來井噴的大量高水平科學出版物和專利申請數量。因此在未來幾年中，中國將逐漸趕上日本，獲得研發領域的首席地位。

在科研技術領域值得關注的是美國的破壞性創新能力（即實現至少一種性能參數，如能量密度比現有的鋰離子電池有顯著改進的技術）。然而，在整體的研發環境上，美國仍然落后于中國與日本，但相較于歐洲仍然有較大優勢。

從工業環境角度上來看，由于2015年起采取的政策措施與激勵，中國從2016年到2018年進一步擴大了對電動汽車的需求。由此產生的對國內生產的鋰電池的巨大且快速增長的市場。在此期間，中國構建了完善的大批量生產能力，電池產能可達到年175萬千瓦時（2017年）。

盡管韓國和日本仍然是主要的電池制造商，但中國的產能在未來完全可以覆蓋全國自己的需求，并且目前中國與國外車企的供應合同已經確立，國內市場對相應部件的價值鏈在全球市場份額的增值會達到40％到70％之間。

來看本周鋰電行業大事

巨額商譽減值背后

甜蜜期過后，上市公司開始嘗到了高溢價收購鋰電標的結出的苦果。

高工鋰電梳理超過60家鋰電產業鏈上市公司的2018年快報發現，有50%的企業出現凈利潤下滑現象。其中絕大部分是前兩年通過高溢價收購鋰電標的企業跨界而來的上市公司，因鋰電子公司發展不及預期而計提巨額商譽減值，導致公司業績變臉，凈利潤虧損。

其中，僅東方精工(002611)、*ST尤夫（002427）、露笑科技（002617）、富臨精工（300432）和勝利精密（002426）5家上市公司，就在2018年合計計提了59.01億元的商譽減值，占其收購標的企業總金額的57.2%。

上述公司在公告中解釋到：由于新能源補貼政策變化以及市場競爭加劇，導致鋰電子公司2018年營收凈利下滑、應收賬款增加。基于謹慎性原則，決定對子公司計提商譽減值準備，導致公司凈利潤下滑。

客觀來看，商譽減值是上述5家上市公司虧損的主要原因，表明上市公司收購鋰電標的跨界布局隱藏著諸多危機與壓力。隨著補貼進一步退坡和市場競爭加劇，鋰電產業鏈深度洗牌開啟，行業集中度越來越高，未來將會有更多的企業被淘汰出局。

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降本“高壓”下鋰電設備企業出路

上游的大幅壓價、價格戰、壓縮交付周期、承兌賬期長、售后成本高企等，已經成為當下鋰電設備企業生存發展的重要“注腳”，如何應對高壓競爭環境，如何制定市場應對策略，成為鋰電設備企業亟待思考的重要命題。

高工鋰電注意到，在解決方案思路方面，鋰電設備企業無論是從自身出發還是站在客戶角度，都在通過降低成本、提升效率、技術革新、產業鏈合縱連橫、節能減耗等不同方式，為產業提質降本使盡“渾身解數”。

來自鋰電產業鏈上整線、前段、中段、后段的領軍裝備商領袖，包括大族激光、奧瑞特、浩能科技、正業科技、易鴻智能、思客琦、捷創嘉等企業代表也分享了企業其在降本提質增效，實現企業壯大突圍的戰略思路。

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向“能量密度為王”說再見

市場跡象表明，當前主機廠已經不再把能量密度作為市場競爭的唯一指標，而是根據不同的細分市場提出了多元化需求，這就要求電池企業要對自身產品開發做出相應調整。

一方面，提升電池能量密度依然是電池企業的技術發展方向。從2019年發布的前兩批《推薦目錄》來看，主機廠推出的純電動轎車搭載的電池系統能量密度普遍達到140-160wh/kg，最高超過了180wh/kg，并仍有上升趨勢。

另一方面，在三元電池大行其道的情況下，磷酸鐵鋰電池也有抬頭跡象。包括江淮、奇瑞、上汽通用五菱、北汽新能源等主機廠都申報了搭載磷酸鐵鋰電池的新車型。

在2019高工鋰電CEO戰略研討會(春季)上，多位動力電池高層認為，2019年國內動力電池企業將面臨新的挑戰。從電動汽車的應用市場來看，過去幾年對于能量密度的單一性追求正在回歸理性，在快充、壽命等差異化方面的需求開始出現。

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第2批推薦目錄配套電池解析

日前，工信部發布了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2019年第2批）》，共包括37戶企業的84個車型，其中純電動產品共36戶企業83個型號、插電式混合動力產品共1戶企業1個型號。

分車型來看，新能源客車22款，占比26%；新能源專用車共33款，占比39%；新能源乘用車29款，占比35%。本批目錄申報的車型數量較第一批大幅減少，或是受春節假期鋰電產業鏈企業放假以及補貼政策仍未落地等因素影響，主機廠和電池廠普遍保持觀望態度，在申報新產品方面較為謹慎。

在84款新能源車型中，磷酸鐵鋰電池車型有49款、三元電池車型有31款、錳酸鋰電池車型3款、多元復合鋰車型1款。