我國的動力鋰電池行業經過十年的能量蓄積，已經有了非常大的提升。目前國內電芯能做的比能量水平是240Wh/kg到260Wh/kg，到明年可能還會再有提升。愛馳汽車現在設計的Pack大于160Wh/kg，將來可能做到180Wh/kg。基于專家分享的，現在三元電池的化學材料體系、在材料的上還沒有根本的突破,因此比能量發展到一定水平后就很難有進一步的突破，我比較贊成上述觀點的。這和國家的政策里引領性的指標有些矛盾，引領指標比較前瞻，可能沒有充分評估在做工程的時候面對很多實際的問題。就比如說我們現在正常量產的三元里鋰離子電芯，就目前的正極、負極材料體系和電解液體系，包括把硅碳添加負極中進來，理論的電芯能量密度的極限就在350Wh/Kg左右。這里面可能還有很多的工程問題要解決，比如說電芯在充放電過程中的膨脹問題要解決。假如沒有材料級的突破，電芯比能量可能在300Wh/kg到350Wh/Kg之間，會有很長一段時間的徘徊，這對行業來講可能是好事情,大家不用再一味的追求高的比能量,每年進行一次電芯比能量的升級換代,這種快速的升級換代和乘用車的開發周期是有違背的，帶來的結果是很多驗證工作無法充分的驗證。

假如再有一些材料的突破，比如說半固態、固態的材料技術，包括界面接界電阻等方面的技術突破，未來假如產業鏈的加工制造能夠跟進，能夠實現電池在技術和量產上真正的突破。上述的技術難題目前要得到完全解決是比較困難的，或許工程上的突破會讓這些問題在某一天得到解決，但究竟哪一天突破不了解。總之只有在實現技術及工程突破以后，才有可能實現電芯質量比能量大500Wh/Kg。只有電芯的比能量高于一定的值，才能實現國家目前政策引領的指標，電池包質量比能量達到260Wh/Kg以上。

對同一款車來講，十年前電池包的質量比能量不到100Wh/Kg，現在上升到160Wh/Kg，質量比能量的提升，帶來的直接結果是同一款純電動汽車輛的續行里程由150km提升到320km以上。假如大家不是在汽車行業，可能會誤認為純電動汽車輛的續行里程只和電池的質量比能量及車上裝的電量多少相關，實際上，影響純電動汽車續行里程的因素很多，后面會專門的提到，而對電芯的比能量即單位重量能裝載的能量多少，只是其中的一個影響因素。剛才比亞迪沈總也分享了鋰離子電池要有比較好的成本才有比較好的競爭力，實際上電動汽車當前面對的問題就是成本居高不下，光電池差不多占到整車30%到40%的成本。電池的成本不能下來，在石油沒有完全斷供的情況下，電動汽車實際上面對和混合動力、傳統燃油車進行競爭，沒有成本優勢很難推動市場的接受，必須靠政策、法規引導。假如以后成本降下來，可能就真的有比較好的爆炸性上升。

接下來我想從車端、電池端梳理一下，整車要什么樣的電池。在座可能有電池公司或者車企的從業者。我只是談一下新勢力純電動整車廠對電池篩選的看法。新勢力整車廠并不生產電芯，和能夠自己生產電芯的OEM相比，可能要更多地結合供應商的資源。為了更好地滿足市場需求，要站在電芯供應商、整車廠和電動汽車消費者角度思考電動汽車消費者到底要什么樣的電動汽車。就續航里程這個指標而言，大家一直在討論純電動汽車設計多少里程才是合適的？做續行里程設計的時候，電池到底要設計成多大的尺寸、多大的體積，單體容量到底是多少，選擇什么樣的化學體系？從整車廠的角度來思考的話，我個人理解，目前車的需求，續航里程可能是100到200、300到400、500到700，300到400可能是主流。其實并不意味著小車上要實現這個里程、B級車實現這個續行里程要求，在小車上有可能不要那么遠的續行里程。怎么去通盤考慮續行里程的需求，從選電芯的角度來講，整車廠和電芯的制造公司都要思考，怎么樣才能滿足整車廠車輛設計的需求，從而滿足最終消費者的需求，同時還要讓電芯的類型盡量少，盡量做到平臺化。Pack的集成也是相同的，要思考怎么樣才能減少Pack的變化。因為變化越大，意味著研發成本和制造成本的投入新增，開發周期越長。

在國家的政策引導和消費者的輿論中，相對傳統燃油車的話，大家關于電動汽車比較擔心的就是續航里程，即續航里程焦慮。假如分析用戶真實的使用情況，我們會發現大部分的情況下，用戶使用電動汽車所需的續航里程并不長，每天單次開120公里以上的客戶，概率是低于10%的。就算是電動出租車，每天累計跑的累積里程也不超過360公里，所以續行里程在300公里到400公里，其實已經可以解決里程焦慮的問題。當我們分析現在客戶行為的時候，我們發現雖然當前社會輿論和消費者及政策導向都是追求長里程，這是里程焦慮的表現。但從長期來講，消費者還是會回歸理性，回歸到合適的續行里程。因為長里程代表著車上裝的電池電量增多，電量增多代表著購置成本新增。而且，電池有兩個壽命，一個壽命是循環壽命，第二個壽命是日歷壽命，電量越多，在同樣的使用年限下，車用電池的使用成本是新增的，這不是理性消費。

消費者在選購純電動汽車時，會考慮續航里程要長，電池要安全、可靠，環境適應性也要好。但整車廠還必須同時也考慮到消費者的購買意愿，消費者的購買意愿很大一部分因素是由好的電動汽車售價決定的。好的售價是由好的成本決定的，好的成本來自于整車廠關于用戶需求非常清晰的了解，如此才能對產品有比較清晰的規劃。比如Pack廠和整車廠都把整車需求理得比較清晰，盡量去減少電芯類型的種類。假如很少變動型號的話，最后研發和制造的成本就會變得比較低，一致性也會比較高，可靠性就會有保障。其實就我對某些產品的關注來看，能留到最后的產品肯定是某幾個型號的產品，而不是很多。后面我也會提到愛馳對國內很多電芯供應商進行考察的心得分享。

補貼大量存在的時候國家會有很多有關電池比能量相關的補貼政策。以前電池大多都是用于物流車、商用車，可能幾個月就上一款新車，或是幾個月就推出一款電池。但是對乘用車來講，產品推得越快，帶來的結果可能會越糟，因為乘用車行業有乘用車行業的發展規律，乘用車直接面向終端消費者，為了保證好的品牌口碑，一般開發周期要3~5年，壓縮也要3年左右，如此才能保證整車設計開發驗證的完整性、可靠性和充分性，如此推出的產品才能放心。工程開發時會考慮電芯的一些技術突破，工程肯定是希望技術越來越好，比能量要高、循環壽命要長、成本要低。其實對工程來講，所有美好的東西集成在一個東西上不太可能，三元鋰離子電池的質量比能量高，安全性自然會有一定程度的降低，也許成本可能有優勢，但壽命也可能會降低。而壽命的降低對整車廠乃至消費者來講，也代表著性價比的降低。

說到選電芯的話題，我個人的看法，首先是安全。安全說的不僅是電芯的安全。在電動汽車上，國內的看法是磷酸鐵鋰肯定比三元鋰離子電池安全。其實單從電芯的材料而言，二者的安全程度有可能是有差別的，因為這時比較的是兩種材料本身，在同一水平上。實際上有很多國內的專家、論壇也質疑磷酸鐵鋰離子電池一定比三元電池安全的結論。不同的電芯供應商都做磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池，有的電芯供應商的磷酸鐵鋰電芯安全性還不及其它廠家三元鋰電芯的安全性，電芯的安全不能簡簡單單的用材料來論，在電芯層級，安全性就已經是系統性的問題了。其實不論是Pack、模組包括整車應用上，都是涉及到電池系統的安全問題，從系統設計考慮，發現在某個層級的哪一方面有安全的短板，肯定要在系統集成的時候用其它某個部分把短板補起來。電池在車上應用的時候，比拼的是整個電池系統的安全。

電池的循環壽命，直接決定車要多長時間或者累積多少續行里程換一次電池。電動汽車不同于傳統燃油車，因為涉及到電池到了壽命必須更換，如此才能保證車輛整個設計壽命的實現。考慮到純電動汽車整車的退役，動力鋰電池的退役以及電池梯次利用，長循環壽命的動力鋰電池是能夠提高性價比得，長壽命的電池對電池品質的要求很高。比如有很多應用場景，可以把比能量低和更長壽命的電池運用在里面，這樣就帶來了電池成本的下降。

對電芯充放電的倍率考量是這樣的。一般電動汽車上的應用場景有三種：一是HEV是純功率的，二是PHEV,P/E比3~10倍，三是BEV。其實對目前的車來講，很少有功率型電池用在純電動汽車上，整車廠最后終究還是要滿足客戶的需求，不見得電動汽車的充放電倍率越高越好。假如充電樁等設施得很健全，電動汽車消費者不見得關心電池的充放電倍率。他(她)們更關心的是充電的解決方法，包括換電或加電的解決方法，而對汽車的某一個性能、某一個指標相對就沒有那么關注。

溫度的適應性是電芯的另外一個篩選指標。大家都清楚，鋰離子電池在北方的低溫下使用，會發生車輛容易走不動的現象。電池系統可以做一些加熱、冷卻的設計，保證電池在極冷和極熱的地方也能正常地工作。電芯另外一個重要篩選因素是成本，成本直接決定電動汽車行業的成功與否，進而決定動力鋰電池行業的成功。假如成本不能降低，最后政策補貼退坡之后，在價格上純電動汽車和傳統燃油車沒有明顯的性價比優勢或者持平，消費者的購買欲望便會大大下降，進而電動汽車行業會出現很大的市場驅動力喪失的問題。

關于標準化的指標，和剛才提到的標準化相同。標準化模組是為了減少Pack的設計重復性，會有很多可以共用的零件，一個包切換到另外一個包，能夠使用符合標準化的模組，使電池系統的設計費用、楷模周期、驗證試驗項、驗證周期和驗證費用都大大降低。不管是換供應商還是換電池包，都是比較有利的。

再談一個因素是電池的形狀，剛才中汽研的李經理也提到了，目前圓柱形電池的需求在減少。對此我想談一下我個人的看法。

眾所周知，電池有圓柱形、軟包、方形三種。圓柱形我不是很看好，國際上用圓柱形電池的代表是特斯拉，國內用得并不太多。我個人對它不看好重要的原因是，電芯的一致性借用成熟的制造工藝對圓柱形電芯比較有優勢，但形成模組時面對的比較大的問題是電芯形成模組的時候的焊接工藝及制造效率，大的電池包只有96×2個極柱要焊接。圓柱形的電池要有幾千個電芯，焊接的極柱個數有上萬個，焊接工步的節拍會受到大大影響，效率降低，制造成本大大新增。另外，圓柱形的電芯成組時，熱管理系統非常難做。在我國假如對電動汽車不限區域銷售，假如沒有熱管理系統，這對圓柱形的電池也會造成比較大的考驗。

當你選好電芯以后，怎么保證電池的安全？國家雖然有電池安全相關的法規，但法規是最基本的要求，法規的要求肯定是要滿足的。滿足法規的要求不代表電池已經完全滿足車輛使用的要求，滿足車輛使用要求要解決怎么用好它的問題。首先，必須把臨界值設得比較合適，以及一些功率的參數都須設計得比較合適。要想設計合適，必須要大量的電芯去做大量的試驗和驗證，并且用科學的方法把這些數據拿到。假如試驗得出來，電芯有很大的功率能力，但在車上只用其中一小部分的能力，這樣電池的安全性和循環性就會有很大的保證。再比如說電芯的內短路問題，假如臨界值設置不合理，會出現潛在的內短路風險，內短路的發生不是一天、兩天就能被探測到的，可能要很長時間累積才顯現出來的問題，內短路發生都會出現安全事故。國內時不時媒體報道的電動汽車事故，使國內很多消費者的觀點是電動汽車的電池安全性不理想，假如比較國外大的OEM，除特斯拉外，電池出現安全事故的報道還是比較低的。

剛才提到續航里程是電動汽車消費者的要求，也講到續駛里程是電動汽車生產公司非常有核心的競爭力的指標。舉個例子，同樣跑100公里，別人要用15度電，假如你能做到14度電的話，就已經賺回了1/15的利潤。但是續行里程不僅僅決定于電池電量，還和風阻、迎風面積、車重、滾動摩擦阻力系數、駕駛習慣和工況等都是相關的，這是一個系統的工程程。客觀公正的說整車續駛里程和每個人的駕駛習慣息息相關。很多人會說這個車官方標示的里程是偏高的，客戶自己開卻偏低，這是非常正常的現象。在不同的路況下行駛，續駛里程是不相同的。國家規定續駛里程要在某一個特定工況下測定。所以大家假如保持良好的駕駛習慣，同時整車廠、電池廠要優化供應策略，如此，車子在正常的工況下能達到更好的一致性。

另外，從研發成本和原材料成本的角度來講，我們要結合整車廠對電芯的需求去分析，現在電芯廠家很多、產量也很多，但真正能支持量產的電芯產量比較不充足。說白了，好的產品是供不應求的，不能支持量產的電芯和產量是過剩的。