動力鋰電池回收之路依然走得艱辛背后，但它關于環保以及整個新能源造車生態都是一個必須解決的事。

在特斯拉CEO埃隆?馬斯克在推特上表示由于缺乏鎳元素導致三元鋰離子電池供應困難，所有標準續航版特斯拉都將改用磷酸鐵鋰離子電池之后，近日，又一家車企“加入”磷酸鐵鋰離子電池的陣營。

三月三日，小鵬汽車推出小鵬P7后驅標準續航車型，這款車型均采用磷酸鐵鋰離子電池，動力鋰電池供應商為寧德時代。

事實上，此前在鼓勵長續駛里程、追求高能量密度的政策引導下，安全性較高但能量密度較低的磷酸鐵鋰離子電池一度被邊緣化，而能量密度較高的三元鋰離子電池備受市場青睞。

但隨著新能源汽車補貼大幅退坡，熱門車型接連降價，同時，新能源汽車自燃事故頻頻發生，成本和安全性成為擺在新能源汽車公司面前的難題，為磷酸鐵鋰離子電池的逆襲供應了條件。

“力推”磷酸鐵鋰離子電池背后的邏輯

據華安證券測算，磷酸鐵鋰的使用成本約為0．08元／Wh，相比三元正極材料可以節省0．15元至0．21元／Wh，對應降低成本65％至72％。在現行補貼政策下，帶電量55kWh、續航405公里的三元電池替換為磷酸鐵鋰離子電池，成本可下降0．46萬元至0．56萬元。

所以在面對國內新能源汽車市場競爭愈發激烈的情況下，也促使車企更多采用磷酸鐵鋰離子電池來降低生產成本，搶占市場份額。

據我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟最新數據顯示，一月，我國磷酸鐵鋰離子電池產量為5．2GWh，占總產量的43．1％，同比上升493．6％；磷酸鐵鋰離子電池裝車量為3．3GWh，同比上升349．8％。產量和裝車量的增速遠超三元電池。

根據我國化學與物理電源行業協會動力鋰電池應用分會的統計分析，2020年我國動力鋰離子電池公司磷酸鐵鋰離子電池裝機量排名中，寧德時代2020年累計裝機量13680MWh，市場占比58．9％，排名第一；比亞迪2020年累計裝機量4036MWh，市場占比17．38％，排名第二；國軒高科2020年累計裝機量2934MWh，市場占比12．63％，排名第三。

同時，熱銷車型宏光MINIEV、特斯拉Model3、比亞迪·漢三款車型占據了磷酸鐵鋰離子電池乘用車2020年上險車型銷量前三甲，這三款車也讓磷酸鐵鋰離子電池得以重新回到人們的視線。

另外，隨著磷酸鐵鋰離子電池需求的上升，磷酸鐵鋰材料供貨商近期也通過追加投資等方式不斷擴大產量。

二月二日，寧德時代通告稱，公司擬在四川省宜賓市臨港經濟技術開發區內投資建設動力鋰電池宜賓制造基地五、六期項目，項目總投資不超過人民幣120億元。同日，寧德時代還宣布，擬投資建設寧德時代動力及儲能電池肇慶項目（一期），總投資不超過人民幣120億元。

實際上，在業內看來，除了新能源汽車市場，這兩年比較熱們的兩輪車市場以及儲能市場，也都給磷酸鐵鋰的需求供應了不小的增量。

有相關磷酸鐵鋰從業人員表示，需求短時間的大量爆發，讓公司有些措手不及，“這樣供需緊張的局面可能還會持續一段時間。”目前很多磷酸鐵鋰廠進行了擴產項目，但新增的產量沒有這么快釋放出來。

根據鑫欏鋰電統計的數據顯示，今年一月份的磷酸鐵鋰產量同比去年，已經大幅上升342．7％，達到20630噸，創下了歷史最高值，但仍舊不能滿足下游需求。德方納米、貝特瑞等一些頭部公司的實際出貨量都大于生產量，庫存出現了明顯下降。

華安證券研報預測，2021年迎來磷酸鐵鋰需求上升大年，預計同比上升80％。

但所以如何更好地處理退役磷酸鐵鋰離子電池也成為行業亟需解決的問題。據統計，2020年我國退役動力鋰電池累計已達20萬噸。預計到2025年，我國動力鋰電池退役量將超過73萬噸。在新能源汽車保有量較大的京津冀、長三角以及珠三角地區，2021年前動力鋰電池累計退役量已超過35GWh，未來5年這一數值或將達280GWh。而大量裝車的磷酸鐵鋰離子電池也將在4～6年后面對大批量退役。

若大量退役動力磷酸鐵鋰離子電池無法得到妥善回收和利用，不僅浪費資源，還將帶來環境污染等問題。

為未來的電池回收鋪路

目前，大眾汽車集團零部件公司位于薩爾茨吉特的首個汽車動力鋰電池回收試點廠正式啟用。該廠的目標是打造動力鋰電池原材料回收閉環管理體系，對鋰、鎳、錳、鈷、鋁、銅和塑料等有價值的電池原材料進行工業化回收，從長遠來看，目標是回收90％以上的原材料。

這一消息，也讓我國新能源汽車的動力鋰電池回收問題再次引發關注。

理論上，新能源汽車的動力鋰電池壽命一般為8年或者對應里程為12萬公里。但實際使用中，通常只有4～6年壽命，電池容量衰減到80％之后，將不再適用于驅動汽車。照此時間往前追溯，從2014年前后我國新能源汽車逐漸普及，到2020年左右，這些新能源汽車的動力鋰電池已經到了退役期。

這也意味著，最早被消費者購買的電動汽車在我國市場正帶來第一波電池退役潮。

目前，對退役動力鋰電池回收處理重要有兩種方式，分別是梯次利用和再生利用。梯次利用是讓退役的動力鋰電池重新上崗。當電池實際容量降低到原來的70％～80％后，雖然不再適用于汽車，但卻依然可用于動力和續航需求較弱的低速電動汽車、通信基站和儲能設備等。

據了解，三元鋰離子電池隨循環次數的增多，其容量呈現快速衰減趨勢，且安全性相對較差，所以一般回收會對其進行破碎、拆解和冶煉等處理，以實現鎳、鈷、錳、鋰等資源的再生利用；而退役的磷酸鐵鋰離子電池則仍具有較好的循環性和安全性，因此會先對其進行梯次利用，再進行再生利用。

但我國動力鋰電池回收行業還處于起步階段，尤其是磷酸鐵鋰離子電池在回收利用環節面對諸多窘境。

“現在磷酸鐵鋰離子電池梯次利用效果并不理想，幾年前生產的電池穩定性較差，梯次利用后也賣不出好價格，大概只有0．1－0．2元／Wh。”一位鋰離子電池回收業內人士告訴記者。

另外，雖然目前磷酸鐵鋰離子電池梯次利用在技術上相對成熟，但成本較高。據了解，回收公司關于退役磷酸鐵鋰離子電池并不感興趣。相關資料顯示，假如加上稅收和廢棄物處理成本，正規動力鋰電池回收公司回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元，而一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也僅8000元左右。

不過，隨著2020年四月國家新能源補貼政策公布，行業由強政策驅動像市場驅動轉變，新能源車企降本增效壓力增大，新磷酸鐵鋰離子電池的價格持續上漲，公司回收利用磷酸鐵鋰離子電池的動力預計將會反彈。

只是回收處理動力鋰電池的思路明確，落地執行卻存在不少難點。

在誘人的市場前景面前，批量公司紛紛涌入。據天眼查數據顯示，截至目前全國共有242家公司經營范圍含“動力鋰電池回收”，2020年新增85家，占比超三分之一。但這其中的“正規軍“少之又少，“小作坊”使用原始、低成本的手工方式拆解電池，提取鈷、鋰等貴金屬出售。不管是拆解過程還是后續處理，都有很大的安全和環境污染隱患。

全國政協委員、網易公司首席執行官丁磊就在今年兩會提案中建議，出臺動力鋰電池的國家強制標準，“統一規格、互通互換”。

全國政協委員、金澳集團董事長舒心也給出建議，可以成立國家統籌基金，依據電動汽車銷量區域分布重點布置大量回收點，電池公司可通過按產量向基金會繳納服務費的方式共享回收網絡。最終形成以國家基金為主，車企深度參與，電池公司、回收公司補充布局回收點，物流公司協同聯動的全面動力鋰電池回收體系。

截至2020年底，我國新能源汽車保有量達492萬輛，其中，純電動汽車保有量400萬輛，占新能源汽車總量的81．32％。雖然在龐大的市場誘惑以及必須承擔的回收主體責任雙重用途下，近年來車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業務。但從目前情況看，冗長的鏈條和混雜的主體，注定了大部分回收公司盈利甚微、甚至虧本。

動力鋰電池回收之路依然走得艱辛背后，但它關于環保以及整個新能源造車生態都是一個必須解決的事。