力神大容量三元鋁殼鋰離子電池1.9元/塊、寧德時代234AH三元動力鋰離子電池1.35元起、汽車底盤拆下來的國軒20A鐵鋰動力鋰離子電池24元/塊記者日前在二手交易平臺閑魚上隨手一搜，呈現出來的動力鋰離子電池回收亂象令人觸目驚心。

隨著動力鋰離子電池報廢潮的來臨，進一步完善動力鋰離子電池回收法律法規已刻不容緩。日前，工信部印發了《2020年工業節能與綜合利用工作要點》（下稱《工作要點》），再次強調推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設，從回收、梯次利用以及溯源監管三方面下手，引導行業健康發展。

回收市場亂象仍存

據新能源汽車國家大數據聯盟公布的數據，預計今年，我國退役動力鋰離子電池累計約達25GWh。國際市場研究機構MarketsandMarkets最新公布的研究報告也顯示，預計2019-2024年，亞太地區的鋰離子電池回收市場將以最高的復合年上升率上升，其中，我國作為電動汽車保有量第一的國家，更是儲能等使用鋰離子電池回收的最大市場之一。

此前，為更好地對退役電池進行規范性回收和解決，我國制定了動力鋰離子電池回收公司白名單制度：凡是進入名單的公司均具有較強的解決廢舊動力鋰離子電池實力，以此減少報廢動力鋰離子電池對環境的污染。

但記者聯系多位白名單公司的相關負責人后發現，由于市場不規范，白名單公司的回收量并不樂觀。

目前的動力鋰離子電池回收市場仍存在大量亂象，比如電池的回收渠道還是價高者得，哪怕該公司并不在動力鋰離子電池回收公司白名單里。資源強制回收產業技術創新戰略聯盟秘書長何葉告訴記者，目前的電池回收成本較高，行業想要健康發展就非得要規范回收渠道，讓電池價格回歸正常，不再以競價的方式進行回收。在此背景下，《工作要點》指出，要從三方面推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設：首先，要深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干公司。其次，要研究制定《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理方法》，建立梯次利用產品評價機制。最后，要依托新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺，健全法規，督促公司加快履行溯源和回收責任。

公司在電池回收中的主動性和責任感不強，或許與當下回收還未形成規模有關。因此，工信部今年提出要著重抓試點，培育一批骨干公司的做法，無疑將起到標桿和示范引領用途，讓良性競爭促使行業健康發展。有業內人士指出。

行業正進入規范化發展階段

從規劃政策、指揮政策、詳盡政策三個維度看，目前國內動力鋰離子電池回收行業正在進入規范化發展階段。我國電池聯盟綜合部主任楊清雨指出。

記者了解到，為規范行業，近年來，相關部門陸續出臺了不少有關廢舊蓄電池綜合利用方面的政策和標準。比如，規劃性政策有《節能與新能源汽車技術路線圖》等；指揮性政策有《有關加快新能源汽車推廣使用的指揮意見》等；詳盡性政策則有《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件（2019年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范通告管理暫行方法（2019年本）》等。

希望可以在動力鋰離子電池大規模退役前建立具有一定成熟度的電池回收利用體系，建立以加工者責任延伸制度為依托的各環節高度配合的產業鏈條。這些政策有關指揮廢舊動力鋰離子電池回收行業規范發展將起到緊要用途，也可為新能源汽車的可繼續發展供應緊要保障。何葉認為。

將來，動力鋰離子電池回收網絡將向著多元化方向發展，車企自有渠道建設回收網絡、第三方公司回收網絡建設、車企與第三方合作建設回收網絡等模式將并存。楊清雨提到，而回收處置等盈利環節的公司將會更加積極地參與回收網絡建設，新建公司會逐步新增。

但值得留意的是，雖然目前已有大量政策為動力鋰離子電池行業的發展護航，但由于回收體系尚待健全完善，將來的回收產業仍將面對諸多挑戰。

最緊要還是得從源頭想方法，政策可以為行業發展供應一個良好的市場環境，但最緊要的還是要加工公司負擔起責任主體的重擔，積極履行溯源和回收責任。何葉坦言。