目前業內的一個普遍認知是：未來兩三年將是燃料動力鋰電池產業商業化的節點，而到了2021年，豐田、雷克薩斯、現代、起亞、本田、梅賽德斯-奔馳、寶馬、塔塔等將近十個汽車品牌將展開在氫燃料動力鋰電池車市場的角逐。

十一月十七日，上汽大通FCV80在廣州車展開幕當天上市，這款售價高達130萬元的燃料動力鋰電池輕客車型，在扣除國家以及地方補貼后，消費者僅需付出30萬元便可開回家。另一方面，FCV80的上市，還被看做是國內燃料動力鋰電池車型率先實現商業化示范運營的首例。

“實際上在一些小批量、特殊環境里，我們講的商業化運營，就是規模。”上汽集團副總裁藍青松對時代周報記者表示，我國的經濟規模、人口、面向未來的發展，還有環境制約，使得我們要有一個新的技術，要更清潔的能源來解決。在用戶、產品以及基礎設施都開始新增的時候，上汽大通顯然率先看到了FCV實現商業化運營契機的存在。

“燃料動力鋰電池汽車要實現真正的規模化應該在2020年，最晚2025年。”一位不愿透露姓名的電池業人士告訴時代周報記者。在普遍被認為是燃料動力鋰電池汽車發展元年的2017，我們已經看見有很多公司已爭相布局。然而，在燃料動力鋰電池汽車規模化的路上，我國的燃料動力鋰電池產業似乎仍有很多亟待解決的瓶頸。

新能源汽車的新方向

根據國家去年公布的“節能與新能源汽車技術線路圖”中的規劃，到2020年，生產1000輛燃料動力鋰電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料動力鋰電池汽車實現區域小規模運行；到了2030年，燃料汽車的銷售規模將達到百萬輛的級別。

在政策鼓勵之下，各大汽車生產公司的熱情正慢慢被點燃。今年以來我國的氫燃料動力鋰電池進入產業化布局，上汽、一汽和東風都已開始計劃、生產百輛級的燃料動力鋰電池專用車投放市場。同時，早已在兩年成功研制出面向私人市場使用車型的豐田，也正計劃十月份在華建起首個加氫站，開始動力實證試驗。

另一方面，根據財政部、科技部、工信部、國家發展改革委共同公布的新能源汽車推廣財政支持的相關政策，雖然新能源汽車的補貼將在2017年到2020年間逐年遞減，但燃料動力鋰電池汽車的補貼將不變。

其中，氫燃料動力鋰電池客車仍保持輕型客車30萬元/輛、大中型客車50萬元/輛的補貼不變。目前各地政府也出臺相應的補貼政策，多數地方燃料動力鋰電池車補貼維持與國家補貼1:1的額度。在加氫站建設上，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料動力鋰電池車加氫站，每站獎勵400萬元。

為此，在國補和地補之后售價僅30萬元的上汽大通FCV80，藍青松在上市當天顯得尤為自信：“我們相信再過幾年，燃料動力鋰電池車應該能夠成為新能源汽車的一個重要方向。”

在FCV80上市后，市場的反映似乎并沒有讓上汽大通失望。“2017年，我們已經獲得了100臺的訂單，后續的訂單問詢還是很多，但我們的小目標是FCV80在短時間生產運營300-500臺，這是第一階段的目標。”上汽大通方面對時代周報記者表示。

事實上，藍青松告訴記者，公司再FCV80上市前便已做好了充分的市場調查。“從我們產品本身的特殊性來講，適合城市小型公交、園區班車，城市物流。”他透露，目前，上汽大通已有三臺燃料動力鋰電池車FCV80在佛山南海區投入運營；在上海也已經有幾個合作項目，包括共享班車和崇明島的環島客運。

“我們還在跟申迪談合作，我國大陸到迪士尼游玩的人很多，希望能連接從上海的虹橋機場和浦東機場到迪士尼之間的擺渡。”有關FCV80的前景，上汽大通并不擔心。

“代表新能源最終解決方法之一的‘氫燃料技術’，基于上汽集團前瞻技術，上汽大通會成為首家將燃料動力鋰電池車產業化的品牌，走在行業領先前沿。”藍青松自信地對時代周報記者說道。

當然，在被廣泛認為“燃料動力鋰電池汽車元年”的2017年，上汽大通僅僅是這支大軍中的其中一位先行者。

規模化之考

早前據InformationTrend的一份報告中透露，目前全球已售出5500多輛氫燃料動力鋰電池車。截至2017年底，該類車輛的銷量將輕松突破6000輛。

目前，氫燃料動力鋰電池汽車市場基本被豐田Mirai、本田Clarity和現代ix35FC三者瓜分。其中，豐田Mirai以2039的注冊量，成為市場上最受歡迎的氫燃料動力鋰電池汽車，市場占比為88%。而本田Clarity注冊量為113，占比5%；現代ix35FC則為160，占比7%。

到了2021年，豐田、本田和現代這三家將不再孤獨，隨著雷克薩斯、起亞、梅賽德斯-奔馳、寶馬、塔塔等十個汽車品牌的加入，這場氫燃料動力鋰電池車市場的角逐大賽將正式進入白熱化階段。

而作為時下全球最大的新能源汽車大國，我國有關氫燃料動力鋰電池汽車的發展自然也是不敢怠慢。“今年很多公司收購參股國外燃料動力鋰電池公司，有很多公司在大力布局，同時越來越多的公司也進入到這一領域中了。”上述業內人士對時代周報記者說道，如今在很多汽車公司看來，相有關純電動汽車，燃料動力鋰電池才是最終的解決方法。

然而，就我國燃料動力鋰電池目前的發展形勢來看，儲氫技術相對落后才是制約其發展的關鍵。

據了解，氫的儲運技術是制約氫能發展的最重要技術瓶頸，目前其研究重要集中在高壓儲氧罐、輕金屬材料、復雜氫化物材料、有機液態材料等氫儲運技術。“目前我國在儲氫技術上跟美國和日報仍是有著較大差距的，他們能達到70MPa（700個大氣壓），而我們國家的大部分公司都達不到這個標準。”上述人士表示。據報道，美國能源部所有氫能研究經費中有50%用于氫氣的儲存。

氫氣儲存技術的滯后，限制了氫的大規模應用，特別是交通工具上的應用。而后者要求系統儲氫能力必須達到6.5wt%（重量百分比）。可以作為參考的是，豐田在Mirai車上使用的儲氫罐達到了全球最高水平的5.7wt.%。

據了解，目前我國大規模應用的儲氫方法是高壓氣態儲存，氫氣的壓縮壓力是在200到350MPa之間。近年來，70MPa儲氫已經進入示范使用階段。直到2016年，我國首座利用風光互補發電制氫的70MPa加氫站（同濟-新源加氫站）才在大連建成。

但值得高興的是，我國有部分公司已在儲氫技術方面取得突破，例如京城股份公司已于2014年完成70MPa高壓氫燃料車用儲氣瓶的開發，性能達到了設計指標和性能要求，打破了國內70MPa儲氫瓶的技術瓶頸。

事實上，去年在國家發改委和國家能源局在系統內部印發《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》（以下簡稱《行動計劃》）以及《能源技術革命重點創新行動路線圖》（以下簡稱《路線圖》）中，“氫能與燃料動力鋰電池技術創新”就被提到相當重要的位置。

其中《路線圖》提出，在儲氫技術領域，要開發70Mpa等級碳纖維復合材料與儲氫罐設備技術、加氫站氫氣高壓和液態氫的存儲技術。

“燃料動力鋰電池的基礎設施，肯定會涉及到燃料動力鋰電池車的推廣。而燃料動力鋰電池車的使用，才會推進燃料動力鋰電池的基礎設施建設。目前全國有幾個省市已經有基礎設施，廣州及珠三角，上海也有，從聯合國在我國相關省市的項目以及國家政策的大力支持，我們已經看到了這個趨勢。”有關氫燃料動力鋰電池汽車的趨勢，藍青松相當看好。