戊戌新年來臨前，行業期盼的新能源汽車補貼政策調整方案終于“靴子落地”。

農歷臘月二十八(2月13日)，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委四部委發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，通知附件詳細介紹了調整后的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》。

對于終于落地的補貼調整，業內的一致共識是安定了整個市場的信心，使整個新能源車的產業鏈得到正常運轉，是一個重大的穩定性利好。同時，調整后的政策符合產業發展的方向，對于乘用車的發展是重大利好，對客車發展是穩定性的因素，對專用車發展是抑制性發展的特征。

對于政策調整的大背景以及思路，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人總裁方建華做了五方面的解讀：

一是國家預算有限。2017年最終推廣梳理達到80萬輛，根據初步測算國家補貼金額在600-700億左右，超出此前預算。這是補貼退坡的導火線，部分車型推廣規模是超出預期的。

二是凈化產業環境有必要性。通過2015-2016的打擊騙補，到去年年底行業仍存在一些投機行為，比如空駛車輛，產業環境凈化還不夠徹底。投機現象出現的原因還是補貼不合理等因素造成，所以從凈化環境角度上，優化乘用車補貼額度，減少商用車補貼額度成為這次調整主線。

三是進一步扶優扶強，提升門檻。這次調整的主線是提高技術門檻，降低補貼額度，這對整車和電池企業的制造水平都提出更高要求。

比如電池，優質電池企業LFP成本可以做到0.5元，差一點企業0.6-0.7元，差距明顯，在能量密度上差距同樣如此，企業間的差異化已經顯現。行業在經過前幾年的野蠻發展后，已經進入有序發展，這一階段一定是優勝劣汰過程。性能達不到要求，價格降不到行業水平，就會被淘汰。

四是成本已經完全可以在減少補貼的情況下形成競爭力。經過這些年發展，產業鏈成本已經降了非常多。比如一款銷量非常好的A級車，燃油版賣10萬，電動版帶45度電，以去年1.5元的價格算電池包成本不到6萬，加上1萬電機，車殼部分成本3萬，成本也就在11萬左右。在不加補貼的情況下終端售價賣12萬多，所以補貼去哪了？A00級車更是這樣，成本幾乎下降到與傳統車差不多的水平。所以成本下降為此次政策調整提供堅實基礎，現在企業做新能源車利潤遠高于傳統車。

五是非補貼因素的影響已經超過財政補貼。分析2017年市場推廣情況看，65%的乘用車集中在北京、上海、深圳等限購城市，說明非補貼因素對行業的推廣作用已經超過財政補貼本身，隨著雙積分推廣整車的積極性也被調動起來。因此，目前非補貼因素的影響已經超過財政補貼。

基于上述分析，方建華認為，通過這一輪的調整，2018國內新能源汽車推廣量應該突破110萬輛，其中上半年超過60萬輛，有過渡期，下半年以高品質的AB級車為主，類似吉利帝豪的車型，電池在50度左右，等速工況下400KM左右，這種車型可能在相當一段時間內成本主力車型。

同時，從產業角度，會淘汰一些“撈一把就走”的企業，讓優質企業有更大的發展空間?，F在產業鏈各環節的企業太多，極其不正常，所以這一輪調整會讓企業數量大幅下降，比如電池環節上，電芯成本如果不能控制在7毛錢以下很難與別人進行競爭。

而從動力電池技術實現角度來講，140wh/kg的能量密度將成為行業分水嶺。

根據近幾期推廣目錄，乘用車已基本調整到120wh/kg以上，50%左右已超過140wh/kg，可獲得1.1倍的補貼，截至目前尚未有乘用車超過160wh/kg。

2018年，預計行業普遍水平將上升到140-160wh/kg。在此背景下，622及523型號的三元電池將占據主流，這兩款電池電芯能量密度523可達200-210wh/kg，622可達210-220wh/kg，采取輕量化設計的PACK，乘用車成組系數可達到68%，對應Pack能量密度高于140wh/kg。

回顧2017年的新能源汽車推廣目錄，共有24款純電動乘用車能量密度高于140wh/kg，其中CATL6款，比亞迪3款，國軒高科3款，力神2款，億緯鋰能1款。另有少數車型Pack能量密度在130-140之間，這種類型的電池通過調整Pack材料，采用復合材料取代鋼板等，可提升成組系數，較為容易的達到最高標準。

業內的共識是，2018年，動力電池的行業門檻無論是從成本上還是技術能力上，都會出現明顯提升，能配套乘用車企的電池企業將迎來快速發展車道，行業的分化將愈發明顯，對于在乘用車領域配套并不占優勢的企業，一方面可以在物流車領域尋求突破，另一方面，則需要尋求向儲能等新的應用領域的布局，否則，將面臨巨大的生存壓力和挑戰。