十月十五日，新沃土·新能源汽車產業投資(常熟)峰會在常熟市國際會議中心舉辦。本屆峰會由常熟市人民政府和我國汽車技術研究中心聯合主辦，峰會遨請了國家部委與行業專家解讀最新產業發展政策，并就新能源汽車推廣應用、公司投資與發展戰略等進行深入探討。國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛以《新能源汽車產業發展成績與問題探討》為主題進行發言。

以下為王秉剛發言實錄：

大家下午好，很高興參加這個論壇，今天下午發言的題目是《新能源汽車產業發展成績與問題探討》。

簡單說一下發展成績，然后有幾個問題要討論一下。我國新能源汽車花了15年的時間走到世界前列，但追到我們科技部最早的項目，可能要接近20年了。到目前應該說我們整個的產業總體情況，不能說一定是前列，應該我們新能源汽車已經走到世界的前列了。銷售量，今年九月份的數據出來了，是四萬多臺，加起來新能源汽車的銷售量應該是73萬左右。

這張圖還是非常有意思的，我們把月的銷售量做一個趨勢圖來看看，到去年年底這個趨勢圖正在呈現一個高峰，今年又回落下來，對這個圖有很多專家來分析，有的專家認為根據去年的曲線，曲線的走勢就是往上翹的很厲害。第二，總的銷售量已經達到了汽車總銷售量的1.5%，根據這兩個判斷，認為新能源汽車已經進入快速發展的階段。我自己認為有點太樂觀了，我認為還沒到快速發展的階段。因為去年的數據有一定的水分在里面，我們現在看到了今年的數據，今年又回歸下來了，所以說我們看到去年第四季度的那個不是很正常的。尤其是大家為了趕補貼，包括一些騙補這些問題都混在里面，去年第四季度出現一個小高潮。

那個數據作為一個產業發展的趨勢，我們就會得到一些錯誤的結果。錯誤的結果就導致過于樂觀的判斷，我們會放松我們自己的工作，為何我要較真呢？人家說新能源汽車已經進入快速發展期了，你偏說不是。實際上假如進入快速發展期，意味著我們應該覺得靠市場，我們很多工作不用太抓緊，其實并不是這樣。我覺得我們新能源汽車我們要實事求是的講，我們還是在導入期，有的叫培育期。

這段導入期也好，培育期也好，它的目標是要政府各方面要做大量的工作，公司還要繼續下很多的工夫，補貼政策還不能撤掉，基礎設施要下大力氣，所以說我較真的意思是說，我認為我們好好的努力，我們到2020年，我們有可能進入快速發展期，到2020年假如說我們的銷售量實現二、三百萬輛以上，能夠占到汽車總銷售量5%到10%這樣，然后基礎設施基本上初步能夠滿足要，充電的問題基本沒有什么問題，電動汽車本身的性能基本也滿足了消費者部分的要，有相當一部分消費者在沒有補貼的情況下，也會去買電動汽車，到這個程度我們說電動汽車才具備了進入快速發展期的特點。這個時候我們正式可以做一些調整，所以我說我們現在政策設計把2020年作為一個轉折點，2020年前，我們還是要很多補貼，政府還要出很多錢，公司也要自己在研發上面大量的投入，到2020年以后，有望靠市場的拉動，市場的競爭，來帶動產品的發展。

我歸納一下，進入快速發展期的基本條件，和進入快速發展期的重要標志。標志就是以政策為重要動力轉變為以市場為重要動力，購車補貼退出，代替以環境、能源因素的常態鼓勵政策。我們了解在培育期、導入期以后，我們還是公共領域的占很大比例，政府有很大的操作的能力。私人購買實現市場行為，這個是我這么認為的。

新能源汽車推廣的成績就講這么幾個觀點，好好珍惜到2020年之前的這段時間，把新能源汽車產業推到軌道上以后非常重要，假如我們補貼一撒手，新能源汽車就掉下來了，那我們前面所有的事兒都白做了。我們希望這幾年努力以后，到2020年真正實現它的快速發展。

第二段講大家討論比較多的幾個問題，大家議論比較多的問題，或者媒體經常會給我討論的一些問題，我歸納了一下有十個問題。

首先是講純電動汽車進入市場，現在我們也聽到了一些不同的聲音，新能源汽車本身就是錯誤的事情，這個事兒我們要客觀的分析。現在這么高的補貼下，產業才能做。補貼拿掉這個產業還能存在嗎？這個問題我們要好好問問自己，是不是在做一個很有重要意義的工作，我們要問一下自己，我認為我們還是要科學的分析。

所以我認為到2020年的時候，假如我們對乘用車來講，電動汽車能夠達到200公里或者300公里，或者更高一點。并不是說我們所有的車都要續時里程300公里，也不是說我們現在有的車已經實現了400公里了，裝了很多電池，這就實現了，不是的。我是講我們典型的車，典型的消費者買的車，私人購買的車，而且是在正常的車子的重量和價格的條件下，它能夠實現三百公里的續時里程，這是標志性的數字。大家問問自己，假如車只有一百多公里，你買它是不是還是覺得很勉強？

我自己在試駕的時候，我也覺得一百多公里還是很勉強，要問我買不買，我還是很猶豫，不會買。但假如說電動汽車的續時里程是合理的價格，那我想我不要一定要追求四百公里、五百公里。這是一個很重要的標志。這個現在我們看來是有可能實現的。電池能量密度的提高，隨著電池規模化的生產，電池的成本也會降下來。所以我想首先就是說，電動汽車從本身技術上我認為要有信心。

最近我接觸了很多本地的消費者，我發現很多消費者很喜歡電動汽車，他們覺得電動汽車很安靜、很干凈，充電也很方便，所以我想我們應該對電動汽車進入市場充滿信心。

這張表做了一下成本的估算，這個大家都會做，很多公司可以做的更仔細，現在這是購車成本還是比同等級的燃油車要貴一些，但是燃料費明顯的便宜。燃料費今后還會繼續便宜，有些實現了智能充電，或者階梯價格，甚至電的交易搞起來，這塊電動汽車的電價的下降空間非常大。就算燃油車降價也是跟電費沒法比的。

第二個是維修費，電動汽車的維修費大大低于燃油的費用，所以這兩塊的價格，我認為到了2020年的水平，我認為電動汽車和燃油車的生命周期的成本應該是接近的。

第二個問題，對插電式混合動力汽車的問題，尤其是純電動汽車發展勢頭不錯的情況下，有一些插電式的還要不要？還有沒有前途？這個公司要不要花力氣帶插電式上面繼續投入做研發？實際上插電式混合動力的技術要比純電動汽車難的很多。

我們到2020年能夠實現300公里續時里程，對很多消費者來講，他可能還是有需求，他還是要把車跑到郊區去，他可能還是要求更高的動力性。所以想插電式混合動力汽車，它自己的一些優勢、優點，所以這個車它會存在。

另外從國家政策來講，環保政策來講，對插電式車是不是在用電，這個我想只要我們的基礎設施做的足夠的好，充電足夠的方便，根據我們現在的調查情況，插電式混合動力在城市里面使用的時候，它重要的會使用電，所以我們從政策的角度來講，還會繼續給插電式混合動力汽車以支持。我的觀點就是說不用懷疑。

當然還有更重要的，插電式混合動力它也會帶動普通混合動力技術發展，但是燃油車的技術發展的重要方向就是搞混合動力，所以一個車廠肯定要花很多力氣搞混合動力，所以普通燃油車的技術升級跟我們搞插電式混合動力，它在工作上有很多重疊的地方，所以我想插電式混合動力是會存在，而且各個公司還要繼續的努力。

第三個問題有關新能源汽車碳排放的評價。我們最近討論了很多2020年以后碳排放指標的一些政策，關注這些政策的時候，我對這個也有些自己的想法。電動汽車碳排放的問題到底怎么看。

我認為在我國電動汽車碳排放既不是零的碳排放，但它也不是高的碳排放，到底我國的電動汽車碳排放是怎么樣呢？我這里舉個例子，特斯拉在新加坡被罰款了，認為碳超標了。這個是有道理了，因為在新加坡它的發電就是靠石化能源在發電，冒的煙是二氧化碳排放。汽車用電就意味著你對二氧化碳排放做了貢獻。大家可以看到新加坡有一個叫碳排放因子，電動汽車的碳排放標準是每一度電對碳排放的貢獻500克，這個我們說是一個電動汽車的碳排放因子。汽油車每一升的油它的碳排放因子是3000克，就是你燒了一升油，意味著你對二氧化碳的貢獻是3000克。你用了一度電相當于是500克，這個數就叫碳排放因子，這個考慮的是全生命周期的，不單是汽車使用的時候，包括能源生產過程，就發電過程。

它按照這樣算出來，它認為特斯拉尤其夏天開空調的情況下，百公里電耗有可能到40度，就超過了它規定的碳排放標準，所以它這個是有道理的。新加坡這個道理我們要參考一下。

我們國家的發電情況是怎么樣呢？新加坡是百分之百都是石化能源發電，我們國家發電里面大概石化能源占了70%，30%是可再生能源或者非石化能源，在全國來說，比新加坡的碳排放因子要低一點。它全部都是石化能源，我們70%是石化能源。

當然我們按照現在國家電網的規劃來講，我們會不斷的提升非石化可再生能源發電的比例，所以我們發電的能源的結構會越來越清潔。

但這樣的話，我做了一個簡單的圖，左邊這張圖就是電動汽車的碳排放，上面這條線就按照新加坡碳排放因子是500每度電。下面的藍線打了一個7折，煉油過程，我們汽車的排放的水平，這個世界差不多，我們國家沒有一個具體數據，雖然我們有不少課題在做，但是說拿出一個排放因子還沒有。所以我簡單把新加坡的排放因子拿來，每升是3000克，我們看這兩個數做出來，電動汽車的百功能能耗大概在10度到30度左右，燃油汽車最升的可以到5升油，像SUV這樣比較大的車甚至到15升，更高一點可能到18升，大概的范圍。

按照這個范圍我們可以把它的碳排放劃出簡單的線，大家可以看到，從這個圖我們可以看到幾個結論，為大家非常好的建立一個概念，我們說要把復雜問題簡單化，碳排放因子這里面包含了很多內容，但是我們就是用它就可以來把復雜問題簡單，碳排放因子是非常復雜的，但是變成一個數字就很簡單了。

所以我們從這個圖就看到，電動汽車的碳排放，肯定是低于燃油車的碳排放，尤其隨著發電的可再生能源的比例新增，它的碳排放應該說基本上就低于燃油車的碳排放。藍線是表示我們國家電動汽車的碳排放，它比5升油的碳排放還要低，你的電耗到30幾度了，也比百公里5升油的碳排放還要低，所以這一點我們有底了。

有一些專家就說，電動汽車是不干凈的，不能說電動汽車是環保的，那我們從這個圖上我們可以明確的說電動汽車是環保產品。百公里30幾度的車它的碳排放還是很低的，這點我們確定無疑。

但第二個我們也要看到，電動汽車不是沒有碳排放的，要承認這個。假如我們實際的政策，我們說電動汽車就把它當做零碳排放，那這個說法我們可能最后要受到質疑。我們制訂政策的人說電動汽車沒有排放，這個就肯定不對。

第三點很重要，電動汽車的碳排放，它跟百公里的能耗成正比，百公里的能耗又跟電動汽車大小有關系，一個車大、重或者續時里程越長，你的電耗肯定很高。所以說最近在討論碳排放噪音指標的時候，我看工信部里的意見稿，續時里程越高，給的碳排放的指標越好越多。從道理來講，續時里程越長，肯定這個車會越重，你的百公里能耗越高，你的碳排放就多，至少不能說給它獎勵。續時里程長作為技術進步可以作為獎勵，但是碳排放作為獎勵那就沒道理了。

我就做這么一個建議，在制訂碳排放積分的時候，應該把續時里程跟百公里的電耗做一條帶，我們在這個帶里面的，大家都是一分。這樣我們也照顧了續時里程，因為本來續時里程長的，它的碳排放就必然要高了，但我們又鼓勵續時里程進步，所以你只要是在這個帶里面，不管你的續時里程多少，那它的碳排放我們從鼓勵政策來講，大家都是相同的。但是假如你超過這個帶，你的百分點電耗比它高，你就該減分，你的百公里的電耗比它低，就加分。不是續時里程高就加分，我今天特別要說這個，因為現在正在定的政策。這是我的建議。這樣的話我們既能照顧到續時里程，同時又考慮到碳排放，這樣的話是正確的。又鼓勵大家去提高續時里程，同時又鼓勵大家要減少碳排放，要提高能效，減少它的百公里能耗，這個非常重要。

這個意見你們一定要認真的考慮一下。

后面的問題時間關系我就不太展開講了，我今天重要想講兩個大的觀點，一個是快速發展期是不是到了，第二個就講碳排放。

第四個，我國電力供應能否支持新能源汽車發展，這個結論是肯定的。電網的人都沒出來說，不能發展，我們電不夠。很多人都在操心電不夠用，發出這種聲音。我算了一個簡單數，電動汽車保有量到兩億輛的時候，對整個電的消耗量才占了6%。大部分都可以從夜間低谷電實現，我們了解峰谷差是20%到30%，我們電動汽車只有6%，至少3%可以從峰谷差里面得到。這個一說大家以后沒人再說這個事兒。不同意發展電動汽車的，他會想出很多事情來反對，但是咱們都講數據，講事實，講道理。

安全問題，這個有專題的研討會，這里就不展開講了。安全會決定我們新能源汽車成敗，假如我們大家不關注安全，我們有可能導致電動汽車的失敗，現在的火災是很多的。有幸的是還沒有一個大客車火災，造成集體傷亡，但是不能說非要到發生這種事情。從每個環節把它做好，一定要把控安全。

電池的國際競爭這個是很大的話題，大家都了解，但我不了解今天開會有沒有韓國電池界的，韓國電池對我國的新能源汽車電池構成了巨大的挑戰，我們必須面對這個挑戰。當然很多政策原因幫了點忙，讓韓國電池進來出現了一些困難，給了我們我國電池界一點點時間。但假如我們自己不努力，那國際的貿易它是公平的，電池必須向全世界開放。

假如說我們未來的新能源汽車發展規模非常大，但我們一半裝的是韓國電池，大家想想甘心不甘心呢？我不是反對國際貿易，但是作為我國汽車產業，這肯定不是我們的初衷，而且電池在電動汽車里面的重要性大家都了解，所以這個是一個重大的問題。

電池怎么做，我就跟大家講，所有的整車廠都要想好自己的電池，假如都靠到一些比較好的電池廠買電池，那你將來到批量化生產以后，你的電動汽車的小命就掌握在人家手里。所以我對很多整車廠都說，勢力不錯的整車廠，大家一開戰略研討會的時候，我就說你們對電池怎么想？你們現在要不要考慮有自己的電池產業？必須的。誰掌握了電池，誰就掌握了自己電動汽車的命。

但是過去大家對電動汽車本身就沒有信心，電動汽車是做做看，誰去花大力氣去搞自己不熟悉的一個產業呢？假如你對電動汽車有信心，你趕緊著手電池的事情。

最后講一個分時租賃。分時租賃我們在很多城市都在說。但是我認為真正意義上的分時租賃，就在蕪湖市。我不能說其他城市怎么樣，但是我覺得不是真正意義上的分時租賃。真正意義上的分時租賃是什么呢？就是A點借，X點還，非常的方便。現在我們A點借A點還，規模非常小，那怎么叫分時租賃呢？到這塊借的車得送回到這里來。比如說同濟大學有幾十臺車在那里，同濟大學的學生出去的時候，租了這個車出去辦事兒，回來還回校園就可以。它是有共享，這個車不是他的，但這不是典型的。我們現在很多A點借A點還，必須A點借X點還，有一定的規模，非常方便，滿街跑的都是這種車的時候，我認為那是真正意義上的分時租賃。全世界都沒有做到，做的非常好的就是法國一個城市，也沒實現這個。我們大家了解自行車有分時租賃，就是我騎個自行車就到那邊還，卡一刷就行。

汽車真正做到A點借，X點還，大家到蕪湖去看，蕪湖實現了。所以我現在正在做的工作，什么叫做典型的分時租賃，分時租賃應該有一些特點，它的評價指標是什么，我就說一個基本的指標，就是車子的運行率，這個車多少時間在外面跑，它在跑的時間和停的時間的比例，這個是它基本的指標。這個一指標蕪湖說到了80%，但是我沒給它細計較，到底是瞬時的80%還是一天24小時80%，我估計一天24小時80%它還做不到。平均起來50%、60%在跑這就相當不錯了。什么叫分時租賃，怎么推廣它，這是一個非常好的非常重要的工作。因為這個它會帶動未來汽車消費新的革命，包括我們解決城市的擁堵、停車難，環境污染，假如分時租賃大大的提高了汽車的利用率，對剛才我們講的汽車帶來的一些副用途，它會起很好的效果，所以我想分時租賃肯定是汽車未來一個非常好的發展方向，或者是帶有革命性的一種東西。

現在分時租賃我認為最適合的是在中等城市開展，而不是在北上廣這種大城市做，非常難。北上廣要形成A點借X點還，它的規模要幾萬臺甚至十幾萬臺，站點要幾千個，這個很難做。像蕪湖這個城市它有兩三百個站點，有三四千臺車，這個已經成為典型的分時租賃了。所以說我覺得分時租賃要從中等城市做起，為何不做小城市呢？小城市沒有錢，小城市交通也不堵，而且也沒多遠，意義不大。所以說最適合像蕪湖這樣中等城市去做。所以我今天說這個事兒，大家假如作為商業模式來討論的話，在座的可以聽我的建議，要搞分時租賃往中等城市去做。

什么地方適合做分時租賃，你給這個城市打分，打到80分以上你就大膽的去做。像北京非常難。所以我現在建議我們搞商業研究要做到這樣的程度，我們更加科學的推動分時租賃的工作。

時間有限，我就講這些，謝謝大家。