汽車產業是國民經濟的支柱產業，在中換擋、升級大趨勢下扮演著尤為重要的角色。多年來，我國汽車產業發展由企主體幾大整集團主導，相對封閉。如今，汽車產業發展至產業大變革前夜，我國汽車產業資本峰會邀請各界專家以及精英探討我國汽車展業的未來發展。以下為新源動力股份有限公司總經理明平文講話實錄：

詹文章：現在大家都說2014年是我國新能源汽車的元年，經過2015年的突飛猛進，到今年由于各個政策的推進，大家覺得現在新能源汽車卯足了勁往上沖，而且又有很多政策。再加上今年三張新能源汽車的發放，各種信息非常的充分，那么，這些行為對我們行業出現的影響，大家對這個事情是怎么看的？今后會出現什么樣深遠的影響？

明平文：前面幾位嘉賓提到，2020年不要國家補貼，電動汽車會有競爭力，我壓力很大，我很佩服這個觀點。

我們相當于汽車的零部件公司，做燃料動力鋰電池。我們做事情目標是忘了補貼。今天豐田一輛車在日本本土賣含消費稅38.4萬，相當于38.4萬人民幣，走100公里只要30多塊錢燃料費含消費稅。我們現在在我國做的水平大概比他高60%—70%，所以我們跟他們還有一定距離，豐田說我到2020年我們做新一代的時候，我們價格跟廣汽凱美瑞一個價，我們壓力山大。所以我們確實要加強我們技術進步速度，確實我們燃料動力鋰電池行業也要快速進入汽車行業。

我非常同意新能源汽車、節能汽車，是我們國家的方向，全世界也是這個方向，我們我國人未來要在這方面爭先，我們有需求，我們也有這么大的市場，有一批矢志不渝的開發者。

詹文章：用一句最簡單的話，對我國制造2025路線圖的公布，你從內心是怎么想的？

明平文：這個路線圖我仔細讀了，覺得既興奮也壓力山大。剛才黃總說2020年跟傳統車一個價，豐田說2020年燃料動力鋰電池車可以做到一個價。我看到規劃上是期望我們到2025年做到一個價，其實我們自己心里面做燃料動力鋰電池的，希望通過總體技術來做，應該在2020年左右，國家補貼即使還有，我們應該能夠接近豐田的水平。他現在是114千瓦燃料動力鋰電池，能量密度是115瓦每公斤，我們過三年應該到500左右。

作為節能新能源汽車，非常有信心我們國家能走在世界的前列。我們國家的需求，我們國家對技術的投入。別看豐田先公布，但是競爭肯定是公司要面對的，任何產品標準是市場篩出來的，不是政府告訴你是這樣的。

所以第一件事情，你見到對手要敢于亮劍，我們這么多年國家支持研發，我相信專利我們國家根本就不像當年的內燃機時代面對的情況相同，我現在階級170多個員工，今年1個億的營收，我自己手上有147個專利。通用汽車2010年世博會就告訴他的車離我的車10米以外，另外獨立做燃料動力鋰電池的公司里面，做豐田相同的技術路線就是我，沒有其他家公司在做，所以這一點上我是有信心的。

第二點，我們既要看到差距，但是也不能形而上，這一點要有賴于我們整車發揮我們整車的智慧。我們國家自主品牌越做越好，但是絕對不是說某一個局部指標都可以對標，每一個都達到極致才有今天的成就。我國有我國的國情，我記得有一個汽車人跟我說過，當年我們做汽車從來沒有想過為何這個車一定是1.8米，4.8米，這個指標是看人家怎么弄所以我們才這么弄的。但是新能源汽車我們國家可能是有市場，有實地最先實驗，一定是豐田那種車才是有競爭里的車嗎？這個是要回答的。

假如純電動，我加上插電式，我們國家內燃機的插電式就沒有走國外混合動力，就做得很好。燃料動力鋰電池車也可能是這種局面，我對我們國家整車非常有信心，不論是樂視還是傳統大的車企，我們這個民族的創新精神，是在爆發的，有這么多的人口，這么多受過高等教育的人群，大概現在我們國家這方面高等教育人群世界數一數二，汽車行業也是相同，這是我的觀點，一點是大家重視專利知識產權，第二點不能形而上，但是也要認識到差距。

詹文章：低速電動汽車大家認為在新形勢下，讓產業怎么樣發展？又出現什么樣的問題？

明平文：我小時候我記得那條路叫馬路，現在叫公路。假如你把自行車不加分別，什么路都上，那問題來了。不同需求的人群，在哪里開這個車？假如你說低速電動汽車合理，我現在把插車開到馬路上開嗎？插車技術水平比你現在的技術水平還高。所以這個問題應該交通局討論這個事情，這個標準定好了才好做，我覺得這是一個問題，是交通系統的問題。你自行車事情也相同，30公里有需求，市場是可以接受的。所以是不是大家希望出現這種現象，很多城市自行車道、電動自行車道、摩托車道，是不是都要分開？

提問：燃料動力鋰電池像今年在資本市場上還是挺熱的，但是我一直在看我國制造2025以及最近出來的節能規劃，我覺得燃料動力鋰電池包括他的壽命5000小時，另外工藝密度、體積密度，這一塊到2025年的目標定的還不夠產業化的條件。這一塊不了解您的看法是怎么樣？是資本市場太著急了？

明平文：你把商用車和乘用車這兩個事情融在一起了。燃料動力鋰電池一般是提多少小時的工作壽命，對整車提是多少運營里程。豐田米拉這個車在日本本土賣，跟消費者簽的合同是10年或者10萬公里，先到為準，這個指標是對家用車。他在美國賣是8年或者16萬公里。他的實驗室內部所有做出來平均值大概是20萬公里。他在2017年會正式開始銷售，日野客車12米大巴用兩套米拉系統，這是現實情況。

但是你說把我們燃料動力鋰電池跟現在市場上跑的內燃機比較了，但是我想說的，它能夠比的對象實際上是超越現在鋰離子電池的真實使用數量，鋰離子電池都是沒有充滿的，比如說3000個循環，但是燃料動力鋰電池已經超過他，你把它的循環乘上時間算一下。但是燃料動力鋰電池什么時間能達到2萬小時的標準？這件事情，眼前來說應該是完全有可能的，在實驗室里看到的數據來看，達到6萬小時的燃料動力鋰電池已經有了，用在汽車上無非是工況，從穩態到動態，原理上是沒有障礙的。日本家用發電用的燃料動力鋰電池6萬小時量都很多，前兩天營口引進了2兆瓦的荷蘭的發電站，他在英國做的實驗是4萬小時，所以作為汽車來說，我覺得燃料動力鋰電池壽命達到那一天不是問題，但是要一個技術的解決過程。

提問：您預計要多少年燃料動力鋰電池車產業化？

明平文：你把它類比成現在鋰離子電池車受補貼的過程就好了，燃料動力鋰電池現在情況就好比5、6年前的鋰離子電池。它的壽命現在在實驗室發現的問題，不能說在路上的問題。你像我們在實驗室做，我最新的一代跟上汽做的開發，實驗室做2000多小時，可是在上汽車上實際跑了3600小時。有時候實驗室里的工礦過于苛刻了，所以豐田對外講10萬公里，實際上他家里最高30萬，最低12萬，實際上是20萬公里。

詹文章：電動汽車需不要燃料動力鋰電池呢？

明平文：會有純電動汽車的市場，也一定會有初燃料動力鋰電池汽車的市場，中間混合這一代，會有各種各樣的結合。

比方一瓦的燃料動力鋰電池放在車上這種事也有，很可能會有的。但是就拿現在常規的車，或者一個簡單的指標分割開，比如豐田的觀點是說，150公里以下，A0級車是純電動的，以上都是燃料動力鋰電池的。所以他開發的第一輛車就是B級車，可是當年的混合動力普瑞斯開發的是A級車，但是別忘了鋰離子電池技術也在提升，假如他的能量密度再提升，這個里程會不會150，這個車型會不會還是A級車？是會變化的。

我公布一些數據，燃料動力鋰電池的發動機+氫瓶子，等同于電池包。鋰離子電池包在車上120瓦每公斤。豐田大概是115瓦每公斤。假如氫提到900公斤壓力這個數據會達到600。汽油+油罐子大概是517，汽油機加上一罐子里面油加滿這個數據是517瓦時每公斤，燃料動力鋰電池已經快達到了。所以實際上競爭的是誰最先滿足某一種大家想定的那個市場的數。

因為市場形態會變，比如說Smart，原來沒有這種車，很可能出來一個純電動汽車，我在豐田那兒看到的，一個人只有一個座，后面放一個書包，前面兩個輪后面一個輪，這個形態都會發生變化，這是市場的響應。

比如我再說一個技術問題，燃料動力鋰電池確實離不開鋰離子電池，燃料動力鋰電池溶抗是鋰離子電池的1/10，這一點決定了。第二點燃料動力鋰電池汽車，在一個固定的空間跟體積里面，他的能量密度應該永遠比鋰離子電池高，他的基本原理是氧化劑我不用帶在空氣里。可是你所有的氧化劑、還原劑、反應場所都必須在車上。

還有一個問題是充電的方便性，剛才黃總說他能進步到15分鐘，我很佩服，對燃料動力鋰電池汽車來說，他的能量回復過程，恰恰是一個物理堆積。有關任何充電過程，是一個電化學反應，是個電解反應。所以化學反應終歸是要控制速度的，物理堆積只要材料不疲勞，我們做得很快，我不敢相信在一個繁華的街市區，那么多汽車排隊加油，你說15分鐘，后面就打起來了。