近日，身處質疑漩渦中珠海銀隆接連被曝出有廠區大面積停工，南京項目因工程欠款一度被法院查封等問題；日前又主動宣布減員8000人。

而珠海銀隆引以為傲的鈦酸鋰電池也被業內人士普遍認為并不適合未來電動汽車發展的方向，那么，是不是鈦酸鋰電池就沒有用武之地了呢？

雖然鈦酸鋰電池能量密度不夠的硬傷與電動汽車更長續航里程的要求背道而馳，但是憑借超長的循環壽命和優秀的安全性能，儲能市場卻能成為其極具前景的領域。

在各種類型的電化學儲能技術中，鈦酸鋰電池具有循環壽命長、安全性能好等特點，很好的契合了電網儲能的應用場景，但目前來看，較高的應用成本成為阻礙鈦酸鋰電池在儲能領域規模化推廣的主要障礙。

鈦酸鋰電池的特性更適合儲能領域

據了解，儲能技術主要分為機械儲能、電化學儲能、電磁儲能和相變儲能等。近幾年，以鋰離子電池為代表的電化學儲能技術具有能量規模大、選址靈活、響應速度快等特點，符合電力系統技術需求和智能電網發展趨勢，被各國研究機構作為研究重點，成為發展最快的電力系統儲能技術。

鋰離子電池技術隨著電池電極材料的研究一直處于快速發展的狀態，目前已經從鈷酸鋰電池拓展到了三元系、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等多種電池體系并存。以鈦酸鋰為負極的新型鋰離子電池，突破了石墨作為負極的固有局限性，性能顯著優于傳統的鋰離子電池，成為最具應用前景的儲能電池之一。

安全穩定性好。由于鈦酸鋰負極材料嵌鋰電位高，在充電的過程中避免了金屬鋰的生成和析出，又因其平衡電位高于絕大部分電解質溶劑的還原電位，不與電解液反應，不形成固—液界面鈍化膜，避免了很多副反應的發生，從而大大的提高了安全性。中國電力科學研究院儲能電池本體研究室主任楊凱認為，儲能電站和電動汽車一樣，安全穩定性是最為重要的指標。

快充性能優異。充電時間太長一直是電動汽車發展過程中難以跨越的障礙。一般采用慢充的純電動公交車，充電時間至少要4個小時以上，很多純電動乘用車的充電時間更是長達8個小時。而鈦酸鋰電池十分鐘左右即可充滿，較傳統的電池有了質的飛躍。

循環壽命長。與傳統鋰離子電池普遍采用的石墨材料相比，鈦酸鋰材料在充放電嵌脫鋰過程中，骨架結構幾乎不發生收縮或膨脹，被稱為“零應變”材料，避免了一般電極材料脫／嵌鋰離子時晶胞體積應變而造成的電極結構損壞的問題，因而具有非常優異的循環性能。根據實驗數據測定，普通磷酸鐵鋰電池循環壽命平均為4000—6000次，而鈦酸鋰電池的循環壽命可達25000次以上。

耐寬溫性能良好。一般電動汽車在－10℃時充放電就會出現問題，鈦酸鋰電池耐寬溫性能良好，耐用性強，在－40℃到70℃均可正常充放電，無論是在冰封的北國，還是在炎熱的南方，車輛都不會因電池“休克”而影響工作，消除了用戶的后顧之憂，這一特性用在儲能領域也更為合適。

技術重構降低成本

擁有安全穩定性好、快充性能優異、循環壽命長、耐寬溫性能良好等諸多優點鈦酸鋰電池，卻因為比能量密度低和成本高這兩大特性影響到其在電動汽車領域的應用前景。

最初的鈦酸鋰電池是以滿足電動汽車動力電池需求而開發的，雖然國際上先進的鈦酸鋰電池企業已經開始涉足電力儲能領域，但還沒有出現專門為規模儲能應用設計開發的鈦酸鋰電池。

“鈦酸鋰電池在規模應用中面臨的主要問題是成本問題，項目研發之初，其價格是磷酸鐵鋰電池價格的4—6倍。”中國電力科學研究院儲能電池本體研究室主任楊凱認為，鈦酸鋰電池價格居高不下，雖然性能顯著優于現有鋰離子電池，但是經濟性因素極大的限制了鈦酸鋰電池的市場推廣。

因此，鈦酸鋰電池要實現大規模儲能應用，需要在現有的電動汽車用鈦酸鋰電池的基礎上進行技術重構，包括材料體系、電池設計、生產工藝等方面的技術重構，在保證鈦酸鋰電池長壽命本征特性的同時，大幅降低成本，從而滿足儲能應用需求為目標。

任何技術都不可能面面俱到，只需要找到各項技術指標間的平衡點。

“儲能電池對倍率要求并不太高，放電倍率只需達到5C。”楊凱表示，“儲能電池一般都放在房間里，溫度相對恒定，對溫度適應性的要求也不用太高，放棄一些性能，選擇低成本，成為最重要的選擇。”

中國電力科學研究院的項目團隊對鈦酸鋰電池進行了成本分析后發現，這種電池成本高的根源在于材料。“鈦酸鋰電池用的是納米材料，材料合成工藝和電池制備工藝復雜。”

由于納米材料吸水性強，因此，生產環節必須要降低環境濕度，加大對廠房的除濕處理，并增加烘干程序，能耗顯著增加。對此，項目團隊決定在納米材料上下工夫，他們經過反復試驗，最終以低成本亞微米鈦酸鋰材料取代納米鈦酸鋰材料，并以此為基礎建立儲能用鈦酸鋰電池材料體系。通過實驗，材料粒徑在0．8微米時，既能保證長壽命的特點，又能降低生產工藝控制的苛刻條件，從而降低成本。同時，還采用在性能、制造工藝、成本方面都具有優勢的疊片式軟包裝結構取代環形結構和圓柱形結構。

這是從材料和電池結構的重構來降低電池成本，另一方面則針對勻漿、預涂層集流體、環境控制、電池制作工序等環節進行技術重構，降低電池成本。

在電極制作環節，該項目團隊將進口預涂層集流體改為自主研發的預涂層集流體；在電池制作工序上，取消了涂布前卷料烘干和注液前電芯烘干兩個烘干工序。在電池制作的環境控制環節，將環境濕度由10％放寬到30％。“納米材料一般濕度要控制在10％以下，磷酸鐵鋰則為30％，我們用亞微米材料在30％的濕度環境下制作電池，發現電池壽命幾乎沒受影響。”楊凱說，“經過測試，鈦酸鋰電池的循環壽命超過16000次，電池成本下降了30％。”

鈦酸鋰電池會成為儲能的下一個風口嗎？

值得注意的是，鈦酸鋰電池單體的關鍵制備工藝在2017年，國內已經有明顯突破，國內一批成品電池（不是銀隆）使用國內甚少使用的軟包工藝，這意味著已經解決了電池鼓包、脹氣、電池致密性等一系列問題，相對于硬質金屬殼包裝，軟包單體在能量密度上更上一層樓。

既往珠海銀隆、微宏動力等生產的鈦酸鋰電池單體多用硬殼，究其原因就是因為難以解決工藝流程中的諸多問題，導致電池在使用過程中出現鼓包脹氣，電池的容量不穩定。解決軟包關鍵工藝后，預計今年的能量密度躍升到穩定的120wh以上，與磷酸鐵鋰平齊，實驗室環境可能更高。

隨著鈦酸鋰電池在儲能領域的應用前景逐漸明朗，越來越多的企業開始加入進來，今年4月，上海電氣與國軒高科成立的合資企業，專門做儲能的鈦酸鋰電池的項目。這個合資企業今年產線計劃正式投產。

若成本問題得以解決，鈦酸鋰電池勢必會成為儲能這個風口中極具競爭力的一款電池產品。作為未來推動新能源產業發展的前瞻性技術，儲能產業在新能源并網、新能源汽車、智能電網、微電網、分布式能源系統、家庭儲能系統等方面都將發揮巨大作用。

截至目前，中國電力科學研究院的項目團隊相關研究成果除了在“國家風光儲輸示范工程”項目中得到應用外，對于在北京—張家口舉辦的2022年冬奧會以及北京電動汽車產業的發展，也將發揮重要作用。

而越來越多的公司開始意識到鈦酸鋰電池在儲能市場的應用前景，今年4月，上海電氣與國軒高科成立的合資企業，專門做儲能的鈦酸鋰電池的項目，該合資企業今年產線計劃正式投產。若能向儲能市場轉向，降低鈦酸鋰電池的成本，搖搖欲墜的珠海銀隆或許還有一線生機。