新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一，在《我國制造2025》中也被列入十大重點發展范疇之一。加快發展新能源汽車產業，既能夠緩解當前所面對的能源與環保壓力，培育新的經濟上升點，也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。但是，與新能源汽車產業高速發展相伴的是，該產業產量過剩風險正在不斷累積。當前，應當采取積極措施，未雨綢繆化解新能源汽車市場產量過剩風險。

近期，新能源汽車動力鋰離子電池公司相繼公布2017年業績報告。新京報記者梳理18家動力鋰離子電池公司發現，得益于新能源市場需求繼續擴張，有9家以鋰、鈷等原材料加工為主的上游公司2017年業績獲得預期上升，部分還實現了成倍上升。不過，由于2017年新能源汽車補貼下降，致使上游原材料價格上升，動力鋰離子電池產業鏈中、下游公司成本壓力繼續增大，猛獅科技、雄韜股份、多氟多、星源材質、安達科技、天賜材料、比亞迪、國軒高科、必康股份9家公司出現業績增速放緩，凈利潤下降分明。例如，猛獅科技2017年虧損1.29億元，同比大幅下降236.98%;比亞迪2017年凈利潤也沒能實現正上升，同比下降19.5%。

業內分解師認為，動力鋰離子電池范疇目前面對上游亮眼、下游慘淡的尷尬局面。專家預測，2018年動力鋰離子電池行業將迎來殘酷洗牌，上下游公司之間的并購整合將更加頻繁，相關公司應提升產品競爭力來應對市場沖擊。

補貼滑坡致盈利受損

新京報記者比較18家動力鋰離子電池上市公司年報發現，2017年業績增幅較大的鋰電公司緊要聚集在產業上游，以鋰、鈷等原材料加工為主的公司均實現業績大增。大部分公司在年報中表示，公司業績上升的緊要原由是下游鋰離子電池市場需求旺盛，帶動上游電池材料行業快速上升。業內普遍認為，2017年新能源市場繼續擴展，對上游擁有相關金屬礦產資源的鋰電材料公司形成利好。

不過，因2017年新能源汽車補貼政策調整，國內動力鋰離子電池價格普遍下降，但上游原材料鋰、鈷的價格卻在高位徜徉，導致處于產業鏈中游材料公司、下游動力鋰離子電池公司面對雙面擠壓，盈利水平也受到不利影響。

據不完全統計，2017年，猛獅科技、雄韜股份、多氟多、星源材質、安達科技、天賜材料、比亞迪、國軒高科、必康股份9家動力鋰離子電池公司凈利潤下降分明。

從材料公司方面看，多氟多公布的業績快報顯示，公司2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.57億元，同比下降46%。多氟多表示，業績下降的緊要原由是受新能源汽車補貼退坡，鋰鹽需求下降等因素影響，六氟磷酸鋰價格出現一定程度下調，導致產品盈利能力下降、毛利率降低。

星源材質2017年凈利潤為1.07億元，同比減少31.06%。公司稱，受2017年新能源汽車補貼標準退坡和補貼標準從嚴、多地補貼政策未及時落地等因素影響，下游客戶電池廠家對電池隔膜產品的需求有所減緩，導致凈利潤下降。天賜材料同樣表示，鋰離子電池電解液銷售價格下降導致毛利率下降，凈利潤同比減少23.02%。

而從動力鋰離子電池公司方面來看，雄韜股份2017年歸屬上市公司股東的凈利潤為0.36億元，同比減少69.77%。通告顯示，報告期內原材料鉛錠采購價格快速上升，導致短時間毛利率降低、公司利潤下降。

受到上游原材料價格暴漲帶來的成本壓力，國軒高科2017年歸屬于上市公司股東的凈利潤9.2億，同比下降10.73%。安達科技也把2017年公司凈利潤同比下降24.45%的原由歸結為：緊要原材料電池級碳酸鋰價格上漲，導致磷酸鐵鋰的成本上升;新能源汽車補貼政策調整，申請相關補貼賬期拉長。

與此同時，國內最大動力鋰離子電池加工公司之一的比亞迪2017年也沒能實現凈利潤的正上升。據比亞迪公布2017年年報數據，其2017年營業凈利潤40.7億元，同比下降19.5%。比亞迪內部人員曾向媒體透露，利潤較大幅度的下降，是因為補貼退坡。

不難看出，有關利潤下降的原由，多家公司的解釋緊要聚集在原材料價格上漲、補貼退坡。一位動力鋰離子電池經銷人員向新京報記者表示，受電池材料、電解液、隔膜等原材料價格的上漲，動力鋰離子電池行業盈利空間遭遇大幅擠壓。加上新能源汽車補貼退坡，小型公司已至盈虧平衡甚至虧損地步。同時，新能源政策調整對公司的各方面能力都提出了更高要求，下游公司將越來越難以生存。

產量過剩問題突出

值得關注的是，動力鋰離子電池產量過剩的問題也日益凸顯。有專家指出，過去幾年，國內動力鋰離子電池行業普遍存在中低端產品過剩、高端產品不足問題，2017年尤為突出。

高工產研鋰電研究所調研數據顯示，2017年我國新能源汽車動力鋰離子電池裝機量達44.5GWh。但據測算，2017年全國動力鋰離子電池裝機量實際惟有36.24GWh。同時，相關數據顯示，2017年電池行業的年產量規模達到了2000億元，動力鋰離子電池產量過剩達到157%。

而近日科技部公布的《2017年我國獨角獸公司發展報告》也指出，2018動力鋰離子電池產量過剩還將達到巔峰。據解析，2018年包括比亞迪、國軒高科、億緯鋰能在內的7家動力鋰離子電池公司預計產量之和將達到135GWh，2020年預計達到178GWh。按一臺新能源車裝配45kWh電池計算，僅上述7家公司在2018年的產量可裝配300萬輛新能源車。而實際上，2018年我國新能源汽車預計產銷量在110萬輛左右。

照此趨勢，業內人士預計，動力鋰離子電池行業將來兩至三年勢必還將面對較嚴峻的產量過剩問題。而長期過剩也就意味著，新能源電池市場要繼續面對價格戰、利潤下降等問題。

門檻提高加劇優勝劣汰

為緩解困境，國家在技術門檻上開始驅逐低端產量。2018年六月十二日起，新的《新能源汽車推廣補貼辦法及產品技術要求》將執行。依據文件，乘用車方面，純電動乘用車最低續航里程補貼標準從100公里提高到150公里;動力鋰離子電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg。

技術門檻的提高也將加快促使行業優勝劣汰。隨著競爭的加劇，電池行業或面對新一輪洗牌。

據第三方研究的統計數據顯示，2016年我國動力鋰離子電池廠家109家，到2017年僅剩80家。動力鋰離子電池專家王子冬曾公開表示，2018年動力鋰離子電池配套公司數量還會縮減一半。到2020年，動力鋰離子電池公司只會剩下10到20家。

高工產研鋰電研究所的一份研究報告也指出，將來三五年之內我國90%以上的鋰電公司將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家，而且產量會高度聚集到前幾名。

有分解人士認為，從長遠來看，電池公司想要站穩腳跟，非得要建立緊密合作的產業聯盟。除保證的繼續穩定外，還要不斷提高產品含金量。

廣發證券的一位分解師向新京報記者表示，公司惟有不斷推出優質的產品來提高核心競爭力，拉動銷量上升，才能消化補貼下降帶來的沖擊，在新能源動力鋰離子電池的競爭中存活。該分解師認為，最終的競爭力還是產品，優質的產品不僅能新增供應商在交易中的話語權，也能降低加工成本，張大利潤空間。