“811”，最近這樣一個詞匯頻繁見諸汽車媒體報端。它指的是三元鋰離子電池正極材料中鎳鈷錳的比例為8∶1∶1。高鎳含量意味著更高的能量密度、更低的鈷含量。高能量密度動力鋰離子電池有助于提升電動汽車的續(xù)駛里程，關(guān)系著供應(yīng)商的市場競爭力。如今，鈷價高企且供應(yīng)不穩(wěn)定，因此，既能新增車輛續(xù)駛里程又可大幅降低鈷原料成本的NCM811電池成為行業(yè)的焦點。

全球主流電池公司已實現(xiàn)NCM523或NCM622的加工，而在沖擊NCM811的征途中，韓系公司曾經(jīng)信心滿滿，如今卻相繼推遲量產(chǎn)計劃。

我國是全球最大的新能源汽車市場，動力鋰離子電池行業(yè)隨之蓬勃發(fā)展，產(chǎn)量規(guī)模較大，但技術(shù)水平與日韓公司有一定的差距。在NCM811電池產(chǎn)業(yè)化的競賽中，韓國公司放慢了量產(chǎn)腳步，我國公司反而加快了進(jìn)程，這與外界對我國電池供應(yīng)商的固有認(rèn)知形成反差，也在行業(yè)內(nèi)引發(fā)導(dǎo)入NCM811是不是操之過急的討論。

韓企推遲NCM811電池量產(chǎn)

無論國際還是國內(nèi)動力鋰離子電池公司，都朝著300Wh/Kg的能量密度目標(biāo)邁進(jìn)，三元材料電池非得向高鎳方向挺進(jìn)才能實現(xiàn)。寧德時代新能源科技有限公司副總裁、首席科學(xué)家吳凱曾表示，高鎳三元材料有兩種路線，分別是NCM和鎳鈷鋁（NCA）。在高鎳三元材料中，鎳的緊要用途是供應(yīng)容量，其含量越高，電池的能量密度越大；鈷元素在貢獻(xiàn)一部分容量的同時起到穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的用途；錳/鋁緊要用來穩(wěn)定三元體系結(jié)構(gòu)。

高鎳化成為全球動力鋰離子電池公司的共識，韓國電池公司加緊研發(fā)，并搶先公布產(chǎn)品量產(chǎn)時間表。然而，近段時間，它們先后推遲了NCM811電池的上市時間。

依據(jù)媒體報道，LG化學(xué)最近證實公司今年將只是小規(guī)模加工用于電動公交車的NCM811圓柱形電池，2～3年內(nèi)實現(xiàn)配裝乘用車的NCM712三元軟包電池的規(guī)模化使用；八月，SKI未能如期開始批量加工用于電動汽車的NCM811電池，并宣布推遲這一計劃；三星SDI則要在2020年后才能供應(yīng)。

經(jīng)過一段時間的沉寂，韓國電池公司在華又重新活躍起來。一位業(yè)內(nèi)人士告訴《我國汽車報》記者，隨著2020年新能源汽車補貼完全退出，外資公司與國內(nèi)公司將在相對公平的環(huán)境下展開競爭，韓國電池供應(yīng)商想憑借自己的優(yōu)點取得更多市場份額。不過，推遲量產(chǎn)NCM811電池很可能讓他們的計劃受挫。

國內(nèi)公司在高鎳化上爭相加碼

韓國電池公司從信心滿滿到紛紛推遲，量產(chǎn)NCM811電池的難度有那么大嗎？深圳比克電池首席技術(shù)官駱兆軍告訴《我國汽車報》記者，高鎳材料有兩個難題，不僅堿度高，氧化性也是挑戰(zhàn)，它們成為許多公司研發(fā)高鎳三元材料的“攔路虎”。

駱兆軍還告訴《我國汽車報》記者，高鎳三元電池只能用于圓柱電池，到目前為止，世界上沒有任何一家電池公司能夠把80％含量的高鎳材料裝進(jìn)方形電池中。高鎳電池的負(fù)極采用硅合金，將硅合金裝進(jìn)方形電池中比高鎳化還難。

國內(nèi)另一家大型電池公司的研發(fā)負(fù)責(zé)人也向《我國汽車報》記者表示，量產(chǎn)NCM811電池相比往日的產(chǎn)品難度要大很多，但已有國內(nèi)公司實現(xiàn)突圍。

資料顯示，國軒高科已開發(fā)出NCM811軟包電芯，能量密度達(dá)302Wh/kg，計劃2019年開始建設(shè)產(chǎn)線。天津力神NCM811電池配套的相關(guān)車型已成功進(jìn)入推薦目錄，產(chǎn)品上市在即。比克去年就成功量產(chǎn)NCM811電池并逐步導(dǎo)入新能源乘用車公司。

另據(jù)媒體報道，寧德時代將于明年推出能量密度達(dá)到280Wh/kg以上的NCM811電池；比亞迪在與長安汽車成立動力鋰離子電池合資公司的基礎(chǔ)上，將投資50億元在重慶增建10GWhNCM811電池產(chǎn)量。

高鎳低鈷將是大勢所趨

NCM811電池從正極材料成份比例可以看到，高鎳化減少了鈷金屬用量，目前，大多數(shù)公司的三元電池是NCM523或NCM622，相比NCM811金屬鈷的用量都要多一倍。

金屬鈷已成為令全球電池公司“頭痛”的材料，因為數(shù)量稀缺，各大公司紛紛搶奪資源導(dǎo)致企價格一路攀升。

2015年，全球精煉鈷的供給量約為10.2萬噸，而鈷的需求量約為9.2萬噸，鈷價格保持相對平衡；2016年，鈷的價格開始穩(wěn)步上漲，但速度并不快，保持在10萬～15萬元/噸；2017年鈷的價格則一路上揚。資料顯示，今年，鈷價最高達(dá)到80萬元/噸，目前有所回落。不過業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這只是暫時性的，新能源汽車的需求旺盛必然再次刺激鈷價上漲。

另外，一家不愿透露姓名的產(chǎn)業(yè)投資者告訴《我國汽車報》記者，資源的稀缺性、供需緊張、寡頭控制、小品種在期貨市場容易被炒作，以及剛果（金）政局不穩(wěn)等因素都成為鈷價繼續(xù)上張的動力源。

在新能源汽車補貼退坡和“雙積分”政策壓力下，汽車公司每年都會要求電池公司降低供貨價格。整車公司對價格的“索取”越來越猛厲，而三元材料的鈷價上漲很快，給電池加工公司帶來負(fù)擔(dān)。產(chǎn)品高鎳化和降低鈷用量在很大程度上可以加強公司的市場競爭力。

另據(jù)駱兆軍解析，從全球市場來看，圓形電芯裝車數(shù)量占比上升，方型下降，軟包電芯裝車數(shù)量上升，國內(nèi)電池公司的市場競爭力在逐步加強。

正視差距也別妄自菲薄

外媒有關(guān)韓國電池公司推遲量產(chǎn)NCM811電池的消息見諸報端后，國內(nèi)汽車媒體掀起了一陣“反思”風(fēng)。相關(guān)文章認(rèn)為，韓國電池公司尚且“啪啪打臉”，反觀國內(nèi)電池行業(yè)是否就更懸了？筆者認(rèn)為，這多少有點想當(dāng)然——國外領(lǐng)先公司尚且遇到困難，與之有一定差距的國內(nèi)公司肯定更加不行。

在筆者看來，我們應(yīng)當(dāng)正視與國外先進(jìn)公司的差距，但也無需妄自菲薄。因為工作關(guān)系，筆者曾參加過多次行業(yè)會議，也采訪了不少新能源汽車及電池范疇的專家。他們承認(rèn)我國動力鋰離子電池公司在加工一致性方面實在不如日韓競爭對手，在成組技術(shù)上也有差距，但單體電芯做得并不比日韓公司差，有些指標(biāo)甚至表現(xiàn)更好。

觀念這種東西往往扭轉(zhuǎn)起來很難。比如，多年以來，人們一直認(rèn)為外資公司的整車就是比自主品牌的產(chǎn)品好。倘若說，我們在傳統(tǒng)汽車上與世界先進(jìn)水平的差距較大，很難追趕，那么新能源汽車的發(fā)展至少創(chuàng)造了一個難得的機遇。有鑒于此，慣性思維也要有所調(diào)整。

韓國公司在NCM811電池量產(chǎn)上遇到困難，我們不應(yīng)當(dāng)想當(dāng)然地認(rèn)為國內(nèi)公司更不行。從已知消息看，國內(nèi)公司不僅研發(fā)出來了，有的還實現(xiàn)了量產(chǎn)，甚至將為跨國車企配套。總之，在動力鋰離子電池范疇，一場有關(guān)霸主之爭的大戰(zhàn)即將拉開帷幕。