按照新能源汽車的使用周期和我國新能源汽車的市場化進程，今年將是新能源汽車動力電池大規模報廢回收開啟之年。在動力電池的報廢回收過程中，無論是梯次利用還是作為原材料回收處理都需要回收主體的支撐，不過目前來看，現實情況并不理想。一方面，動力電池回收主體還處于缺位狀態，相關管理也未能及時到位；另一方面，既有回收企業因為“吃不飽”而不得不尋求其他業務。動力電池回收主體正經歷著怎樣的市場考驗？未來又應如何發展？《中國汽車報》記者對此進行了調查。

動力電池回收主體還未就位

盡管動力電池報廢回收高峰期還沒到來，但在此之前，最早示范運行的車輛已經進入報廢回收階段。

按照動力電池特性，遵循循環利用的原則，我國當前倡導退役動力電池先梯次利用再報廢回收的原則，并且要求整車企業作為動力電池回收主體，承擔動力電池回收責任。但是，由于整車企業大多僅是電動汽車的“組裝廠”，而電池則由專門的電池企業提供，這就出現了動力電池回收三類主體并存的現象：第一類是整車企業；第二類是電池生產企業；第三類是動力電池報廢回收處理企業及原材料企業。

“只有整車企業作為主體才能確保讓所有動力電池都能走向正規回收渠道，避免像鉛酸蓄電池一樣流入黑市。”作為動力電池報廢回收末端的報廢回收企業，江西省贛州市豪鵬科技有限公司總經理區漢成認為，整車企業必須作為第一責任主體，確保動力電池進入正規回收渠道，進而提升其全生命周期的利用效率。目前，在動力電池回收方面，北汽新能源和比亞迪作為我國較早從事新能源汽車示范推廣的企業早就有了行動。

“我們在退役動力電池的回收利用上進行了很多嘗試，不僅推出了換電模式，還提出了‘擎天柱計劃’，用光儲電站的方式梯次利用退役動力電池。另外，還專門成立了動力電池再利用公司，專門進行退役動力電池的回收利用。”北汽新能源相關負責人在接受《中國汽車報》采訪時介紹，北汽新能源早在2016年就聯合河南新鄉電池研究院在北京成立了北京匠芯電池科技有限公司，致力于動力電池梯次利用、新體系電芯開發以及新型商業模式探索。

比亞迪則在4S店內設立了動力電池回收點。“我們依托比亞迪4S店對廢舊動力電池進行暫收、暫存，然后將其統一回收至比亞迪回收點，將不同狀態的電池回收至對應的工廠進行處理。其中，我們將出租車定義為大客戶，保養、維修等有專門的集中點，同時集中點兼有電池暫存的職責。”比亞迪相關負責人介紹。

除了整車企業，電池生產企業也對此進行了積極探索，寧德時代、中航鋰電、比克電池、國軒高科等企業都建立了電池回收網絡，開始布局動力電池回收業務，并針對回收電池展開梯次利用或報廢回收處理。

此外，獨立的電池報廢回收企業也在積極進行相關布局。區漢成介紹，去年，他們鋰電池的報廢回收量是6000噸，其中包括車用動力電池200噸。今年以來，隨著動力電池報廢回收市場規模的增大，報廢回收企業相關的業務量也有了不小的提升。“以我們公司為例，今年一季度B級電池（二次利用的動力電池）的業務量幾乎是去年全年的業務量。”深圳一家電池貿易公司的業務人員劉先生告訴記者，受市場需求波動等因素影響，今年初動力電池二次利用市場的確出現了小高峰。“我們一季度動力電池的處理量接近100噸，幾乎是去年一半的業務量。”區漢成也表示。

不過，據記者了解，總體來看，當前動力電池的大規模報廢期還沒有到來，動力電池拆解回收還難以形成規模化效應，大多回收主體仍處于“吃不飽”狀態。另外，目前市場上雖然存在各類回收主體，但相對于即將進入市場的報廢動力電池總量來說，仍然是“杯水車薪”，總體而言，回收主體還處于缺位狀態。

管理缺位致回收資質“遲到”

除了回收主體的缺位和“吃不飽”難題，記者在調查中還發現，既有的回收主體還面臨無資質的尷尬境地。目前市場上既有的回收主體雖然已經開始切入動力電池回收業務，但事實上，他們并沒有獲得開展這一業務的“身份證”。

《中國汽車報》調查了解，按照正規操作流程，回收主體開展動力電池的報廢回收業務需要有關部門審批，但目前并沒有正式的名單公布。包括記者采訪的格林美、贛州豪鵬等企業，他們盡管開展了動力電池的報廢回收處理業務，但并沒有相關資質，目前擁有的資質僅是鉛酸電池回收處理資質，并非動力電池處理資質。

“據我們了解，現在工信部關于動力電池報廢回收企業資質的審批還沒有確定，相關企業的資質申請已經遞交了一年多，但一直沒批下來。”某報廢回收企業相關負責人告訴《中國汽車報》記者。

與此同時，動力電池的回收（不報廢）梯次利用企業是否需要專門的資質也還沒有明確，但現實情況卻是，整車企業、電池生產企業、電池貿易公司都在進行相關業務。“有一種說法是，二次回收電池也需要工信部進行資質審批，但需要滿足什么條件、怎么申請都沒有明文規定，動力電池的回收領域還存在很多盲點，已經推進的梯次利用項目也多是試點項目。”上述負責人告訴記者。中國電動汽車百人會研究咨詢部高級研究員張健在接受《中國汽車報》采訪時也表示，當前動力電池的報廢回收環節的確還存在一定管理規定的缺失，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》對相關技術、標準等方面進行了規定，但仍需制定實施細則。

動力電池回收還需聯合特種

規模化未至，管理尚缺位，但依然沒有消減各方勢力的熱情。“業內普遍認為，到2020年，動力電池報廢回收一定會迎來大規模增長期。”區漢成表示，這也是目前除了車企、電池企業、原材料回收企業，資本也大舉進軍該領域的原因，他們也在謀求這一領域的新機遇。尤其是一些有實力的企業還在不斷擴展產業鏈，向動力電池回收利用下游延伸。不過，雖然外界的積極性很高，但從行業本身的發展來看，什么樣的模式才能更有效推動動力電池的報廢回收再利用仍需探討。

有專家表示，以目前的發展態勢看，聯合特種或許是動力電池報廢回收的最有效模式，也是各回收主體都在探索的模式。如比亞迪在內部體系內實現了回收鏈條的構建：通過寶龍工廠與經銷商合作，完成退役動力電池的獲取、檢測、再利用。再通過廣東惠州材料工廠進行廢舊電池材料的拆解和回收；寧德時代早在2015年就通過子公司寧德和盛，取得主業為廢舊鋰電池拆解的廣東邦普的控制權，并將其納入合并范圍，開展動力電池報廢回收業務；格林美構建了以城市為中心的動力電池回收與拆解系統，與比亞迪、上汽大眾等20多家企業合作推動構建動力電池回收利用產業鏈；東方精工則與北汽集團、寧德時代等開展動力電池研發、制造、回收、梯級利用等業務戰略合作。

邦普集團副總裁兼汽車循環事業部總經理余海軍認為，大部分整車廠和電池廠在動力電池回收過程中存在經驗缺乏、專業能力不夠、沒有電池回收專業處理設備等問題。“動力電池回收處理行業與整車和電池行業相比僅是個微利行業，因此，大多數整車廠、電池企業會選擇和邦普這樣的第三方專業的回收處理機構進行合作，對廢舊電池進行專業回收。”正如余海軍所言，動力電池的報廢回收仍需要專業的人來推進，而當前，在車企被責令承擔動力電池報廢回收主體責任的前提下，各方聯合攻關才是更好的選擇。

張斌還表示，無論是哪類回收主體、何種操作模式，都需要進一步探索具有市場活力的商業模式，才能確保動力電池報廢回收駛入正常的市場化發展軌道。北汽新能源相關負責人也表示，由于缺乏商業模式創新，可持續的動力電池回收利用模式難以啟動，需要行業、企業在開展技術經濟分析和評價的基礎上開展創新商業模式試點，積累經驗之后，對具有推廣價值的循環經濟發展模式進行復制，避免一哄而上。