和新能源汽車發展如影隨形的動力鋰電池回收利用在國家相關政策的指引下日益受到各界重視，然而和此相伴的是電池回收利用這一新興產業仍存有諸多問題，即一直處在政策和現實的夾板中，前景廣闊但是障礙重重。

近日工信部、商務部、科技部三部委下發了《有關加快推進再生資源產業發展的指導意見》（以下簡稱"《指導意見》"），其中將新能源汽車動力鋰電池回收利用專列為重點項目，提出將在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集聚區，選擇若干城市開展動力鋰電池回收試點示范。

這是國家首次針對動力鋰電池回收利用開辦試點工作，和新能源汽車剛起步時從試點到逐步向全國推廣的方式類似。而根據現有的和動力鋰電池回收利用有關的各項政策，基本上從政策層面明確了"電池回收利用主體責任"這一關鍵問題，即新能源車主機廠和電池制造廠負重要責任，但在回收利用技術標準方面還沒有更詳細的規劃。

回到現實層面，動力鋰電池回收利用并沒有政策預期的那么樂觀。據記者多方了解，目前新能源車企和電池廠商僅在對待"回收利用主體責任"這一問題上尚難以達成共識，而將新能源車動力鋰電池回收利用視作一個有形的產業鏈更是為時尚早。

"針對退役的動力鋰電池的回收利用，實際上有著很高的技術要求，現在國內在這方面缺乏統一的技術標準，因此動力鋰電池回收利用存在著技術門檻的重大短板，而這一點要國家統一做規劃。"我國北方車輛研究所動力鋰電池實驗室主任、國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬告訴經濟觀察報記者。

來自動力鋰電池生產公司的相關人士則進一步認為，由于電池類別的復雜性、回收成本較高和盈利前景不明等因素，單純依靠電池生產公司去完成回收利用工作并不現實，而新能源車生產公司在電池回收利用方面也只負責車輛售后服務期內的維保工作。

雖然有部分專業的第三方機構已經開始在動力鋰電池回收領域進行嘗試，但更多是在"二次利用"上做文章，在真正的回收方面鮮有作為。在缺乏專業機構的情況下，造成部分到達退役期的動力鋰電池流入不具備回收利用資質的小作坊，為環保埋下重大隱患。

動力鋰電池回收利用開展試點工作，究竟會選擇什么機構作為試點？"現在動力鋰電池回收利用還是零散差的狀態，我認為最終要通過全國性的或地域性的大型專業機構來做這件事，目前不論是電池生產廠商還是一般的第三方機構都不擁有真正的技術。"深圳卓能新能源股份有限公司總經理鄧綸浩告訴經濟觀察報記者。

隨著國內動力鋰電池淘汰高峰期的來臨，電池回收終將成為一個不得不面對的現實問題，在問題出現之前建立試點形成示范效應成為眼下的當務之急。

試點主體成疑

《指導意見》中指出：重點圍繞京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集聚區域，選擇若干城市開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示范，通過物聯網、大數據等信息化手段，建立可追溯管理系統，支持建立普適性強、經濟性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術研究、產品開發及示范應用。

而現實問題是，市面上卻鮮有能承擔這一重大工程的責任主體，目前在動力鋰電池回收利用的責任主體上各方還沒有形成共識。國家相關部委曾針對動力鋰電池回收利用推出過專項政策，如在《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》中，除了對動力鋰電池的設計生產、回收、梯次利用、再生利用等進行規定，更強調建立可追溯體系的動力鋰電池編碼制度，意在明確主體責任在于生產者，而在隨后的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》、《新能源汽車生產公司及產品準入管理規定》等政策中進一步明確車企要對動力鋰電池進行跟蹤回收，進一步明確"誰生產，誰負責"的制度。

業內相關分析認為，將電池回收利用責任回歸給新能源車主機廠和電池廠的規定和海外電池回收相關相關經驗中的"責任延伸制"相一致，是解決電池回收利用問題的可取之道。

然而，在實際操作中如何協調新能源車主機廠、電池廠以及第三方機構之間的責任卻存在著諸多矛盾。據經濟觀察報記者了解，目前國內的多數新能源車主機廠都對整車和電池有相關質保措施，但是只限于質保期內，有關售后服務體系之外的電池回收利用則沒有相關措施。

目前只有TSLA、東風日產啟辰、北汽新能源等少數主機廠出臺了新能源車新車回購計劃，如北汽新能源此前在北京市場推出了"半價回購"計劃，車主可以將E150EV以購買價的45%-55%置換給廠商，借此在電池回收利用方面得到保障。"新能源車企的回購計劃體現的是車企對自家產品的信心，更多顯示出的是公司的一種市場競爭策略，他們一般會對電池部件進行一些再處理，但是難以說已經做到了真正的回收利用。"北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇向記者表示。作為第三方電池回收利用機構的負責人，趙小勇認為，在電池回收利用方面第三方機構有著更多的技術優勢和相關相關經驗積累，車企和電池廠通常也是將電池回收后委托給第三方機構處理，因此實際的責任更多落在第三方機構身上。

據了解，目前有部分電池廠商在電池回收利用方面也有著自己的試驗性規劃，如比亞迪(49.630,-0.35,-0.70%)、中航鋰電、CATL、天能動力等電池制造商開始提前布局自己的電池回收利用產業，但是大多數電池廠商還沒有開始提出解決方法。"電池回收的主體也不是越多越好，目前卓能也在籌備做這方面的試驗，只不過僅僅是試驗階段，假如大家都去做難免會形成產量過剩。我認為一定要把‘二次利用’和‘回收’的概念區分開來，目前大多數電池公司所做的工作都是梯次利用等‘二次利用’的范疇，而針對最終的分解、提純的‘回收’基本上沒有相應的技術。"鄧綸浩認為。

因此從現有的市場主體上看，國家要推行動力鋰電池回收利用試點工作尚難以找到具備專業實力的大型機構，而這無疑是推行試點工作的第一步。

回收模式待解

"現在還沒有形成固定的產業鏈，因為沒有人愿意真正去做，盡管大家都在提出電池梯次利用，將汽車電池作為一種儲能設備去再次利用，但是其中的資本投入和成本要求不是一般的公司可以承受的，相關資質門檻較高。"鄧綸浩指出。

正因此，目前有部分報廢動力鋰電池流向了"黑作坊"。假如從新能源車"十城千輛"試點開始算起，最早一批新能源車動力鋰電池已經到達壽命期限，而這部分電池由于市面上缺乏專業回收機構直接流入不具備資質的電池回收黑作坊。電池往往經過簡單拆解再通過暴力提煉實現所謂的回收，而其廢液則直接排放，這一現象在手機電池和電瓶車行業已經形成規模，相對而言汽車電池目前的量還不大，因此汽車廢舊電池問題還沒有完全爆發。

而新能源汽車行業專家早已不止一次的呼吁要重視動力鋰電池回收利用工作。根據我國汽車技術研究中心的一項預測，至2020年國內將有17萬噸的廢舊動力鋰電池集中出現，如何將其回收利用是目前處于狂飆上升中的新能源汽車背后的一個現實問題，連同出現的還有新能源二手車保值率等問題。

"在實際的電池回收利用工作中，電池回收類別很重要，可以說三元鋰電池有一定的回收價值，但是鐵鋰電池基本上沒有回收價值。"趙小勇表示。

這和國內目前動力鋰電池種類復雜直接相關，目前國內有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、鎳氫電池等種類繁多的電池類型，而每一種電池的回收利用價值各有差別，加之電池生產公司多達數千家，各家的技術規范也不盡相同，因此在生產端尚難以做到標準統一的電池，給回收利用工作造成了很多的難題。"仔細觀察其實國家在電池回收利用方面并沒有強制性的標準，實際上動力鋰電池從制造端到回收利用端還沒有實現打通，所以不能僅僅要求回收利用公司怎么做，目前國家推行的動力鋰電池編碼制度，對電池進行追根溯源就是促進這一閉環的完成。"深圳五洲龍新能源汽車公司一位相關人士告訴經濟觀察報記者。

也有深度分析認為，針對動力鋰電池回收利用也應該進行財政補貼等引導措施，才能令其真正形成氣候。而《指導意見》中也提到，將發揮財政資金對產業發展的引導用途，加大工業轉型升級、節能減排等專項財政資金支持力度。