動力鋰電池作為新能源汽車最核心部分，對新能源汽車產業的發展起著至關重要的用途，因此也是行業內討論最多、最關注的領域。在十二月十七日舉辦的第七屆全球新能源汽車大會上，多氟多集團董事長李世江、CATL研發經理郭永勝、沃特瑪副總經理饒睦敏、星恒電源股份有限公司總經理馮笑、東方日產啟辰事業部的副部長洪斌、比克電池副總裁廖振波先生、卓能動力鋰電池董事副總裁鄧綸浩，7位嘉賓針對當前行業最關注的動力鋰電池技術提升、產品價格、政策要求等方面進行發言并討論。以下為7位嘉賓發言精華集錦。

郭永勝：固態鋰金屬電池是下一代動力鋰電池技術方向

郭永勝介紹，做固態鋰金屬電池能把鋰金屬用上，也能把高壓材料用上，同時在動力鋰電池安全性方面也有一定保證，這個是CATL目前在未來電池技術發展方向的一個研公布局。固態電池可以分為三代，第一代就是相當于傳統的鋰電池成電解質，這樣的優勢并不明顯，因為換成固態電池以后，能量密度、體積能量密度比現有的傳統的鋰離子要低。第二代就是把負極換成鋰金屬，正極用傳統的正極材料，可以用高壓材料。再往下一代，因為負極用了鋰，正極材料可以用不含鋰的材料，可以用硫，其他不含鋰的都可以嘗試，這樣能量密度會有進一步提高的空間。目前，硫化物的固態電池是比較領先的技術，用硫化物有一些優勢，適溫電導率比較高、電解化窗口比較高、跟鋰金屬的兼容性還是比較好，但硫化物面對的挑戰也非常大。

CATL研發經理郭永勝

饒睦敏：從正極、負極、電液、粘結劑四塊提高磷酸鐵鋰電池低溫性能

饒睦敏介紹，針對磷酸鐵鋰電池低溫性能的影響因素，沃特瑪進行了詳細的研究。第一，正極的影響，正極的磷酸鐵鋰本身電子導電性比較差，另外它比較容易出現極化，降低容量發揮;第二，負極的影響，負極這塊重要是低溫充電這一塊，因為它會影響到安全性問題;第三是電液這一塊，可能低溫下的黏度會增大，鋰離子的遷移阻抗會增大;第四就是粘結劑，它對電池的低溫性能影響也是比較大的。

沃特瑪副總經理饒睦敏

因此，沃特瑪的整個提高磷酸鐵鋰低溫思路是從正極、負極、電液、粘結劑四塊提高磷酸鐵鋰電池的低溫性能。通過整個體系的改善以后，沃特瑪在磷酸鐵鋰電池單體這塊做得比較好的效果，在充放電特性方面，充電-20、-30、-40度0.5C充電恒流比可以達到62.9%，放電-20度可以放出94%。

李世江：通過研究氟、鋰、硅三大元素探索新能源汽車核心技術

多氟多從研究氟這個元素出發重點研究了鋰和硅，在成千上萬的物質當中大家熟悉的元素周期表在這個地方，多氟多研究100多種元素中的3個重要元素，就是氟、鋰、硅，氟元素位于右上角，是最活潑的非金屬活躍，人類發現它付出了巨大的代價，左上角有個高能的金屬元素被稱為高能金屬鋰，這兩個元素構成的鋰電池電解位最大;另外一個硅元素也是研究的對象。通過研究三個元素是制造三個電池，進而探索了新能源汽車的三大技術，分別是結構輕量化、動力電氣化、整車智能化，這是三縱的技術。此外，多氟多還有三橫的技術，電池、電機和電控，通過三橫和三縱技術構成多氟多新能源汽車的核心技術。

多氟多集團董事長李世江

馮笑：錳酸鋰電池是電動物流車領域最佳的選擇

目前，在全球的主流汽車廠里面，除了CATL被寶馬選為合作伙伴，我國的電動市場沒有走出國際。今天我國的電動汽車的市場完全靠政策、靠補貼撐起來的。馮笑表示，先不談全球的競爭格局，先把腳跟站穩，扎根國內的電動物流車市場，以性價比為導向提升動力鋰電池水平，這星恒在中短時間階段要解決的問題。

星恒電源股份有限公司總經理馮笑

動力鋰電池應該從終端使用者的需求出發，提升性價比。三種電池各有千秋，鐵鋰電池最安全，三元鋰電池能量密度高，錳酸鋰成本最低。馮笑認為錳酸鋰電池是電動物流車領域最佳的選擇，因為它的經濟性是最佳的，其次可以做到2000次的循環壽命，再次安全性也適中。

洪斌：續航里程不一定和市場接受度成正比

在研發電動汽車的時候經常陷入一個很大的瓶頸，要求動力鋰電池公司做能量比越高，續航里程也越高。但是，是不是能量比越高、續航里程越長就肯定是更好銷售，或者是對這個市場更加有利?洪斌認為不一定是成正比，在推廣電動汽車的時候應該給消費者更多的是一種出行方式的供應或者是一種提案，而不是說要求電動汽車完全代替汽油車，更多的應該是來考慮出行方式解決的方法。國家應該非常清楚地認識到這個問題，到2020年之前，國內的充電站發展要到20萬的規模，假如能夠做到1公里范圍內都會有一個充電樁做快充，洪斌表示400公里電動汽車已經足夠了。

東方日產啟辰事業部的副部長洪斌

廖振波：要求電池高品質、低成本存在矛盾

汽車廠和動力鋰電池廠商做得都很辛苦，把電池價格做到1塊錢，意味著電芯大概是8毛錢以下，6毛5到8毛錢之間。一邊要求電池能量密度做到300Wh/kg、350Wh/kg，要求2000、3000次循環生命，同時要求安全性非常好，成本又要求降低，把所有要求疊加在電池里面，這是相互矛盾的。比如說當要能量密度上來的時候循環次數是要下降了，同時安全性也會出現一些問題。所以從綜合角度來講，廖振波認為1塊錢是比較有挑戰的。同時他也表示，對電池公司來講是客戶至上，汽車廠商有這樣的需求，電池廠也在努力達到。從目前來看，國家的補貼應該還會繼續延續一兩年，整車廠也會體諒動力鋰電池公司，所以電池廠的盈利還是有保障的。

比克電池副總裁廖振波先生

鄧綸浩：80億瓦時產量要求有待商榷

鄧綸浩表示，80億瓦時，以40度電為基準，就是20萬輛車，以今年我國市場銷量40多萬輛的銷量為例，兩個公司就做完了，那么這個8G的由來實際上要值得商榷的。國家推動這個要求是為了有一定的規模效應，也重點扶持幾個有規模的公司，但一方面抬高它的門檻，一方面也要走市場化的一條路。那么眾多的上市公司，把做18650的上市公司全部加起來，假如都是80億瓦時的產量，我國得有1000萬輛車是純電動才能供需平衡。現在兩個公司可以滿足了，所以鄧綸浩表示個人的角度和公司角度來說，80億瓦時產量要求有待商榷。卓能還會適度發展，對產量不會硬咬著80億瓦時不放，必要的情況下抱團取暖，滿足國家的產量要求概念。

卓能動力鋰電池董事副總裁鄧綸浩