歷時近一周，被媒體稱之為"今年入冬以來最嚴重的區域性重污染"的霧霾天氣，席卷了我國上百萬平方公里的土地，讓民眾再次深刻認識到大氣污染防治的刻不容緩。在交通領域，新能源汽車的普及和使用無疑對減少污染、改善環境大有裨益。但新能源汽車現存的諸多問題，致使其未能迅速走進普通消費者的家庭，就如同短時間內改善霧霾天氣的方式只有"等風來"相同，發展初期的新能源汽車產業，仍要借助"政策的春風"來推動。

2016年的新能源汽車產業是"榮和辱"、"生和死"并存的一年。新能源汽車產銷量再創新高，使得我國繼續占據新能源汽車前列產銷大國的位置。但是，被曝出的"騙補"丑聞、嚴重的地方保護主義讓整個產業蒙羞;對政策的嚴重依賴、核心技術的缺失、低端產量的過剩、配套設施的滯后更是讓整個產業有成為"泥足巨人"的可能。

產銷量激增市場進入高速發展期

2016年1~十一月，我國新能源汽車生產42.7萬輛，銷售40.2萬輛，比上年同期分別上升59.0%和60.4%，繼續保持全球第一。據預測，在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(第四批)》公布的刺激下，2016年全年產銷量有望達到50萬輛，極有可能超過近幾年新能源汽車推廣以來的累計產銷量，是新能源汽車發展具有里程碑意義的一年。

銷量快速上升的同時，自主品牌車企也得以快速發展。從今年上半年全球車企新能源乘用車銷量TOP20排行榜上可以看到，國內車企幾乎占據半壁江山，達9席。和此同時，國內新能源汽車產業體系基本建立，技術水平明顯提升，推廣應用取得很大成效。

此外，公司進一步加大研發投資力度，產品性能有所提升。我國汽車工業協會(以下簡稱"中汽協")、我國汽車技術研究中心(以下簡稱"中汽中心")等對40余家新能源汽車生產公司的調研結果顯示，公司普遍加大了技術研發、運營管理和質量保障等方面的資金投入，產品升級換代加快，正向研發能力增強，大部分公司建立了新能源汽車產品質量運行監控平臺。鋰離子動力鋰電池單體能量密度達220瓦時/公斤，系統價格降至2元/瓦時;驅動電機功率密度超過3千瓦/公斤，和國際水平基本相當;快充系統充電效率、功率密度、輸出電壓范圍穩步提升，實現了雙槍充電和移動支付等功能，成本較2015年下降了30%以上。

中汽中心副主任吳志新認為，在國家一系列鼓勵政策的推動下，我國新能源汽車產業取得了舉世矚目的成就，實現了《節能和新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中2015年的階段性目標，跨過了產業培育到大規模發展的轉折點，未來五年將持續大發展。

"騙補"被徹查政策"依賴癥"問題顯現

所謂"成也蕭何，敗也蕭何"，新能源汽車產業迅速發展離不開財政補貼的扶持，但高額的補貼也使一些公司鋌而走險，通過造假欺騙及"違規謀補"等方式非法領取財政補貼資金。

今年年初，"騙補"行為被曝出之后，工信部等四部委便對國內93家重要新能源車公司展開了專項檢查。時隔半年后，財政部對新能源汽車推廣應用補助資金的調查結果做了通報，并曝光了5家存在騙取新能源汽車補貼資金的客車公司名單。

和此同時，一份未經官方證實的"涉騙"公司名單在網絡上迅速擴散。名單顯示，72家公司涉嫌"騙補"和"違規謀補"，涉及車輛總計為76374輛，涉及金額共92.707億元。據中汽協數據，2015年新能源汽車銷量33萬輛。假如"涉騙"公司名單屬實，涉及車輛總數將接近年總銷量的四分之一，情況不是一般的嚴重。

"騙補"行為必然會帶來相應處罰。財政部和工信部先后對五家涉案公司做出了處罰。財政部不僅追回被騙取的補貼資金，還對涉案公司進行了罰款。十二月二十日，工信部更是公布了行政處罰決定，蘇州吉姆西直接被取消了整車生產資質，其他四家公司被"責令停止生產銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質、責令進行為期6個月整改"。

"騙補"帶給整個產業極大的反思，補貼金額過高，導致一些公司"見利忘義"，政府管理部門也沒有對公司提出生產比例要求，更沒有定價要求，這使公司不會過多考慮市場化的問題。產業假如想要繼續發展，就必須由政策驅動轉向政策和市場雙驅動。

核心技術缺失產業集中度亟需提高

中汽協原副秘書長李萬里在分析"騙補"行為時認為，公司"騙補"的其中一個原因很可能是其在技術發展過程中感到吃力，為了完成銷售任務、達到補貼標準，開始弄虛作假。

這一觀點一語道出了新能源汽車產業的另一個現狀，產業缺乏核心技術。事實上，產業目前的技術水平未能和市場高速上升的銷售規模相匹配。

抉擇再次擺在全行業面前——要速度還是要質量、要"強壯"還是要"虛胖"?

不可否認，國內公司對技術研發越來越重視，但國內相對薄弱的工業基礎也決定了我國在短時間，很難在核心技術層面有大幅度的提升。據了解，核心技術的缺失在動力鋰電池領域表現尤其明顯，特別是單體電池以及電池管理(BMS)核心技術，和國外公司相比尚有較大差距。

在談及國內外差距原因時，工信部賽迪電子信息產業研究院新能源汽車產業研究中心總經理吳輝告訴《我國汽車報》記者，動力鋰電池的短板體現在諸多方面，例如在材料層面，國內高鎳材料尚未產業化，比如NCM811和NCA等高鎳材料，在技術層面仍然沒有突破。此外，我國電池單體公司制造的設備原型多來自于日韓，后期仿造的設備在精度方面差距很明顯，導致生產工藝落后。

中信國安盟固利動力科技有限公司研究院院長劉正耀坦言，國內很多電池公司沒有完全掌握單體電池的核心技術，仍靠模仿。BMS更是基本無法生產，因為其核心部件——芯片，國內公司根本沒有生產量力。

我國化學和物理電源行業協會秘書長劉彥龍還提到另外一個問題——動力鋰電池產量過剩，目前產量利用率不足30%。

事實上，動力鋰電池的產量過剩更多的表現在低端產量層面。據中汽中心的統計數據，2016年前10個月，已產的新能源車輛共有單體電池配套公司118家，其我國外公司7家;國內公司111家，前6家配套產量8.1GWh，占比達57%。換句話說，其余的112家公司來一共才占有47%的市場份額，這部分公司的產量只能用"少得可憐"來形容，這些分散的小公司為產品質量埋下了隱患。

核心技術缺失和低端產量過剩，反映出的問題是產業過于分散。相比歐美日韓，我國的整車公司和動力鋰電池公司數量過于龐大，亟需"瘦身"，形成一批具有創新能力、掌握核心技術、具有品牌效應的公司。

原標題:新能源汽車"生死榮辱"這一年