這款車不包括電池售價(jià)為7．98萬元，消費(fèi)者享受0首付購車金融政策，以及3年內(nèi)5折換購保障，目前北京有10處經(jīng)銷商。電池組為45kWh（介于EU260的41．4kWh和最新款EU400的54．4kWh之間），續(xù)航里程300km，電池月租金458元，消費(fèi)者可根據(jù)需要，從1200－3000公里的三個(gè)級別選擇不同的里程套餐。

每月行駛1200公里以內(nèi)，套餐費(fèi)用為432元，折合每公里0．36元；每月行駛1800公里以內(nèi)，套餐費(fèi)用為630元，折合每公里0．35元；每月行駛3000公里以內(nèi)，套餐費(fèi)用為1020元，折合每公里0．34元。如果超過規(guī)定里程，每公里按0．45元計(jì)算。因此每個(gè)月的費(fèi)用為890元、1088元、1478元。

這里我們和蔚來做一個(gè)對比，蔚來也有自己的車電分離模式，不過本質(zhì)上他不是電池租用，而是一種購車金融方案，購車時(shí)直降10萬，全款支付車身費(fèi)用，然后接下來的6年半里每月交1028元來支付電池費(fèi)用，這個(gè)金融方案與整車貸款只能選擇其中一種。此外它的“能量無憂”服務(wù)無里程限制，服務(wù)包括使用換電站、移動充電車、專屬樁安裝和一鍵加電，年費(fèi)10800元，月費(fèi)980元，每月可以使用15次換電服務(wù)。

這不是北汽新能源在換電模式上的首次嘗試，此前北汽新能源已經(jīng)在四個(gè)城市超過6000輛換電出租車上試運(yùn)營，累計(jì)運(yùn)營里程近8億公里，單車最長行駛里程50萬公里，累計(jì)更換電池65萬次。目前計(jì)劃建設(shè)116座充電站，北京開放運(yùn)營換電站34座，上海建設(shè)運(yùn)營2座，廈門建設(shè)運(yùn)營7座，廣州建設(shè)運(yùn)營5座，蘭州建設(shè)運(yùn)營2座。其中在北京計(jì)劃建站100座，年底將再開放24座，總共58座。

如果這些換電站都能成功運(yùn)營，北汽新能源將成為全國甚至是全球最大的對公換電供應(yīng)商。

北汽新能源表示部署一座換電站只需4小時(shí)，設(shè)備占地面積為67．5㎡，不足5個(gè)車位，每日最高能夠服務(wù)私家車300輛。此外在技術(shù)層面，北汽新能源聯(lián)合奧動新能源的換電模式擁有300多項(xiàng)技術(shù)專利，其中包括快換連接系統(tǒng)、底盤換電系統(tǒng)、電池全生命周期管理技術(shù)、快換電池箱、換電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營管理等多項(xiàng)核心技術(shù)。同時(shí)北汽新能源換電站還面向全行業(yè)開放共享，向全社會招商。

換電模式的優(yōu)勢在于換電速度快，電池易于統(tǒng)一管理和養(yǎng)護(hù)。北汽新能源車輛進(jìn)站之后，2分46秒即可完成換電，這樣的便利性可以滿足家里沒有車位無法安裝充電樁的消費(fèi)者。電池回收后，會在恒溫恒濕的環(huán)境下進(jìn)行慢充，這樣對電池的損耗相對較小。此外電池壽命耗盡，還可以進(jìn)行回收再利用，減少對環(huán)境的污染。

此外北汽新能源還推出了名為“擎天柱計(jì)劃”的一系列服務(wù)體系，其中包括充電、儲電、換電、電池梯次利用、二手車回收與交易。到2022年，計(jì)劃在全國覆蓋超過50個(gè)城市，建成3000座光儲換電站，投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5GWh。

北汽新能源這次并不是一家企業(yè)在戰(zhàn)斗，北汽新能源還聯(lián)合奧動、寧德時(shí)代、普萊德、優(yōu)電科技等合作伙伴，發(fā)起了衛(wèi)藍(lán)生態(tài)聯(lián)盟第二期。其中寧德市代和普萊德負(fù)責(zé)電池研發(fā)，電巴負(fù)責(zé)換電系統(tǒng)的研發(fā)和制造，奧動負(fù)責(zé)換電運(yùn)營管理，優(yōu)電科技負(fù)責(zé)二手車的回收與交易。

并非是“換電模式”的首次嘗試

其實(shí)這并不是“換電模式”的首次嘗試，早在2007年就已經(jīng)有人提出過這個(gè)想法。

2007年，BetterPlace創(chuàng)始人ShaiAgassi為了解決電動車能源補(bǔ)給問題，他放棄快慢充，想到換電模式。BetterPlace最初和雷諾達(dá)成合作，凡是購買雷諾FluenceZE電動車的消費(fèi)者，可以選擇“買車租電池”的服務(wù)（電池大約占據(jù)電動車價(jià)格的50％），根據(jù)行駛里程來收取費(fèi)用。

這個(gè)大膽的想法吸引了很多投資人，自創(chuàng)立以來，BetterPlace融資超過了8．5億美元，投資者包括通用電氣、摩根斯丹利、匯豐、以色列集團(tuán)等。不過ShaiAgassi可以讓投資者為他的創(chuàng)意買單，卻未曾說服一家整車廠設(shè)計(jì)更多可拆卸電池的電動車，最后僅靠雷諾一款車型，他失去了投資者和消費(fèi)者的信任。

換電站在當(dāng)時(shí)造價(jià)十分昂貴（約為50萬美元），這種模式又試圖打破傳統(tǒng)汽車企業(yè)的利益格局，再加上當(dāng)時(shí)電動車并沒有在私人消費(fèi)領(lǐng)域普及，電池成本也居高不下，這個(gè)公司還是以破產(chǎn)告終。的確，在電動車市場還不成熟的時(shí)候，ShaiAgassi的這個(gè)想法有點(diǎn)過于提前。

雖然BetterPlace已經(jīng)破產(chǎn)，但是他留下了一個(gè)具有顛覆性的商業(yè)模式：不賣整車，賣里程。湊巧的是，北汽新能源賣的也是里程。

另外特斯拉也曾嘗試過換電模式，蔚來也正在布局這個(gè)戰(zhàn)略。

特斯拉最初設(shè)想過采用換電模式，2013年6月份發(fā)布了換電技術(shù)，表示可以在90秒內(nèi)完成電量補(bǔ)充，2015年還在加州的Coalinga開放了一個(gè)換電站，這個(gè)換電站非常低調(diào)，外觀像一個(gè)車庫大小的修理間。

但是換電項(xiàng)目推出兩年以來進(jìn)展非常緩慢，特斯拉最終還是戰(zhàn)略性放棄了，原因主要有四個(gè)：第一，前期投資成本巨大，這也是最主要的弊端；第二，如果用戶體量不夠大，針對私家車的換電站基本不可能在短期內(nèi)盈利，需要大量燒錢；第三，電池標(biāo)準(zhǔn)不同，充電站有不同適配規(guī)格；第四，合作建站的情況下，利益的分配是個(gè)難題。

不過特斯拉好像并沒有完全放棄，去年9月特斯拉獲得了一項(xiàng)換電技術(shù)的專利，采用半自動化半人工的方式，可以在不到15分鐘內(nèi)更換一輛車的電池組。

去年12月份，蔚來也推出了自己的“3分鐘換電”服務(wù)。

從換電技術(shù)、換電站部署到換電運(yùn)營，蔚來都是自己在做，所以它沒有與合作伙伴利益分配的難題，只需要處理好和用戶之間的關(guān)系就好，而且“能量無憂”服務(wù)會讓能量補(bǔ)給變得更容易。

“換電模式”還存在一些問題

現(xiàn)在的電動車市場更加活躍，電池技術(shù)和成本也有所改善，那么換電模式是否就能順利運(yùn)行了呢？在此，我們還是要先打一個(gè)問號。

1．技術(shù)還存在問題

相比充電，換電模式在技術(shù)上還存在很多被質(zhì)疑的點(diǎn)，例如，自動化機(jī)械拆卸安裝電池是否靠譜？頻繁拆卸的耐久性是否能夠保證？當(dāng)然，還有很多更專業(yè)的技術(shù)問題。

2．電池沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，無法實(shí)現(xiàn)更大價(jià)值

北汽新能源想在寸土寸金的北京建100個(gè)換電站，僅北汽用戶使用是無法高效運(yùn)轉(zhuǎn)的，北汽新能源表示換電站面向全行業(yè)開放共享，不知道以后電動車電池會不會有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)？

3．在出租車上可以運(yùn)營的模式，用戶是否能接受？

試運(yùn)營的出租車數(shù)量相對較少，使用也很集中、易于管理，但面對變數(shù)更多的大眾消費(fèi)者，換電模式是否會水土不服？用戶是否接受這種模式？

4．116座超大體量的換電站，何時(shí)能收回成本？

換電站的基礎(chǔ)建設(shè)成本很高，后期的電池儲備也是一筆很大的費(fèi)用，因此想要收回成本，車輛的保有量越大越好。例如北汽新能源在北京計(jì)劃建站100座，北京有多少消費(fèi)者愿意購買這款車？是否有足夠的車輛來充分利用這些換電站？

換電模式的推進(jìn)是一個(gè)非常復(fù)雜的過程，北汽新能源這次將換電模式面向大眾，大面積鋪開，這將會是試運(yùn)營的成功復(fù)制還是一次革命性的大冒險(xiǎn)？讓我們拭目以待。